▲随着交通不断发展，城市也变得越来越大：图示依次为古罗马、中世纪巴黎、维多利亚时代的伦敦、20 世纪初的芝加哥和现代的亚特兰大的边界。 //David Montgomery/CityLab

 

从古罗马到现代亚特兰大，城市的形状都是由科技决定的，这使得通勤者能在30分钟内到达工作地点。

 

1994年，意大利物理学家塞萨尔·马尔凯蒂（Cesare Marchetti）描述了一个后来被称为Marchetti常数的概念。他宣称，一般来说，人们倾向于每天花半小时左右的时间在单程的通勤上面。

 

这一原则对城市生活有着深远的影响。土地的价值取决于其可达性——也就是说，取决于抵达这片区域的合理交通速度。

 

即使一个国家有大量的可用土地，这些土地在城市环境中也没有价值，除非交通工具能使人们快速从这些地方进入城市核心。随着新的交通方式的出现，这种模式也一次又一次地重复。这意味着城市的实际规模是现有交通技术速度的函数。而且，随着速度的提高，城市可以占用更多的土地，因而可降低新开发区域的土地价格，从而降低其住房价格。

 

现代的亚特兰大可能与过去几千年的城市没有多少相似之处，但它现在的居民与很久之前的城市居民有一些共同的基本特征：今天美国大都市区的平均单程通勤时间大约是26分钟。这个数字在不同的城市和不同的人之间有所不同：有些地方的人们偏爱极短的通勤时间，有些地方的人们却可以忍受极长的通勤时间；一些人愿意花比30分钟长得多的时间。但是Marchetti常数的耐力对城市生活有着深远的影响。这意味着，交通技术的平均速度对于塑造城市的物理结构起着至关重要的作用。

 

让我们一起回到 2000 多年前，再返回当下，来了解城市发展的大致轨迹。

 

 

 

步行之城

公元前800年~公元1700年

 

在工业革命之前，对于大多数生活在陆地上的人来说，只有一种出行方式：步行。由于公共服务集中在城市中心，从市中心向外辐射的开发半径不超过 1 英里——大约相当于一个人 30 分钟的步行距离。

 

▲罗马:这座古城的边界受到交通技术的限制——罗马人别无选择，只能步行。  资料来源:David Rumsey地图收藏，由斯坦福大学图书馆提供，CC-BY-NC-SA。 //David Montgomery/CityLab

 

 

果不其然，从古代到工业革命，大多数城市的直径都不超过两英里。这些城市的核心地区往往更小。除了一些穷人居住在城外的定居点外，多达一百万古罗马居民全都挤在一个直径只有两英里多一点的区域内。中世纪的巴黎从巴士底狱到卢浮宫绵延两英里，维也纳的内城直径只有一英里，而历史悠久的伦敦被称为“平方英里”也是有原因的。北京的城墙包围着一个直径约三英里的内城；直到 20 世纪，这里仍然是发达地区的主要组成部分。

 

随着这些古城的发展，它们的人口密度也越来越大。现存的欧洲中世纪城市，如佛罗伦萨、布拉格和巴黎的一些未受到奥斯曼人触及的部分，形成了一个狭窄的杂院，让人对这个过程有一个很好的了解。1662年，数学家布莱斯•帕斯卡(Blaise Pascal)在巴黎发明的第一辆具有固定路线的公共汽车（马拉公交车）也并没有改变这种模式；毕竟马蹄并不比脚快多少。

 

▲巴黎：即使过了一千年，交通仍在以步行的速度发展，这限制了城市扩张的能力。  资料来源:Analyse Diachronique de l'espace Urbain Parisien: Approche Geomatique, Open Data Commons Open Database License 1.0.   //David Montgomery/CityLab

 

 

对于大多数居民来说，这个时代的城市居住环境十分糟糕，人口极度拥挤，卫生条件恶劣，恶性疾病经常爆发。当一座带有空调的廉租公寓里住着一对夫妇时，他们还会觉得比较惬意；但当同样的公寓住八个人时，情况就不那么好了。因此，逃离城市到风景秀丽的乡村的这一想法和城市本身一样古老，贵族们拥有乡村庄园和别墅已经有几千年的历史了。我们可以在维苏威火山的火山灰中找到一些被掩埋的遗迹。

 

但是，即使对于最富有的人来说，长途旅行也是一种不舒服的体验——需要在生锈的路上骑马或坐马车好几天。当路易十四将法国贵族集中在凡尔赛时，他可以确定，这些贵族一定很少访问他们的领地，这也达到了他限制其权力的目的。

 

对于前工业时代的贵族来说，每天往返于乡村和城市之间是不可能的，但是这些人并没有现代人们所认为的正常工作。到了19世纪，商业精英们再也无法忍受与他们位于城市中的企业保持太远距离。新的技术发展很快为少数特权阶级提供了一条出路。

 

 

 

铁路之城

19世纪40年代~20世纪50年代

 

1830年，英国土木工程师乔治·斯蒂芬森(George Stephenson)在曼彻斯特和利物浦之间开通了世界上第一条蒸汽动力的公共铁路。很快，铁路建设的重点就从城际旅客扩展到了通勤者身上。伦敦和格林威治铁路于1836年开通，新线路很快开始从伦敦市中心向外辐射。欧洲和美国的城市很快也纷纷效仿。

 

▲伦敦：工业革命是人类历史上第一次交通运输不再局限于人类和动物的力量。铁路使相对富裕的人能够生活在城市边缘的低密度住区，或城市外的城镇，并乘坐火车上班。资料来源:David Rumsey历史地图收藏，CC by nc - sa。  //David Montgomery/CityLab

 

 

蒸汽火车不能经常停下来，因为它们加速缓慢，而且相对昂贵。但一旦开动起来，它们就能以前所未有的速度运送乘客：半小时内可行驶10英里或更远。它们没有逐步扩展城市，而是在车站周围建造了几英里远的小村庄——铁路郊区。由于进入这座城市的交通费用昂贵，所以只有非常富有的人和为他们服务的人才能进入。中上层阶级住的地方在车站的步行距离以内；更富有的人住的地方离这里只有很短的马车车程。

 

当今，许多这样的村庄仍然是富裕的飞地：费城的Main Line郊区，纽约附近的斯卡斯代尔（Scarsdale），波士顿附近的布鲁克林，伦敦以西的富人住宅带（“Stockbroker Belt”），巴黎附近的圣日耳曼昂莱就是很好的例子。美国的铁路城市芝加哥，孕育了几个最具传奇色彩的铁路郊区，如埃文斯顿、橡树公园和森林湖。

 

但是对于城市大众来说，需要一种不同的移动技术。马拉公交车(或他们的继任者，有轨马车)并不能满足需求。成千上万的驮马拉着数百辆货车在城市中穿行，造成了严重的环境危害，因为街道上的粪肥堆几乎和行人一样高。19世纪城市的气味是无法描述的，公众强烈渴望一种更快、更少异味的公共交通方式。

 

 

 

自行车与有轨电车之城

19世纪80年代~20世纪50年代

 

自行车和有轨电车的发明提供了这样一种替代方案。1885年，“安全自行车”开始取代高耸的“高轮车”，使得任何身体健康的人都能行进得比步行快得多。1888年，第一个有轨电车系统在弗吉尼亚州的里士满投入使用，从此，这项技术风驰电掣地传播开来。

 

实际上，有轨电车和自行车可以在半小时内行驶约4英里——其速度远远低于将高管们运送至其半农村居住区的蒸汽铁路，但比乘马车和步行快得多。突然之间，城市本身不再局限于几平方英里，可开发的区域呈指数级增长。一个直径2英里的步行城市仅覆盖3平方英里多一点的面积；而一个直径8英里的有轨电车城市却可以覆盖50平方英里。这是第一次基于大众市场的郊区繁荣。

 

▲芝加哥：综合有轨电车和高架铁路网络的发展使芝加哥的发展远远超出了工业化前城市的界限。中产阶级可以坐火车上下班，住得离工作地点更远。

资料来源:哈佛地图收藏，哈佛大学图书馆。//David Montgomery/CityLab

 

 

各个城市竞相向企业家授予有轨电车特许经营权，该行业经历了与上世纪90年代的互联网行业类似的繁荣。没过几年，每个美国城市都至少有了一个中等规模的有轨电车网络。更大的城市有一个向四面八方延伸的轨道网，产生了定义了世纪之交时代的城市类型：电车郊区。中产阶级不再被局限在拥挤的公寓中；新的社区在廉价的农田上拔地而起。这些社区经常采取人们熟悉的街道形式：主要街道两旁商店林立，小街道上到处都是独栋住宅和联排别墅。

 

有轨电车在欧洲的普及速度较慢，更不用说在世界其他地方了，这使得战前欧洲城市的设计相对紧凑。即便像柏林这样的19世纪末迅速发展起来的欧洲城市，大多数新建筑也都是无电梯公寓。

 

 

 

地下之城

20 世纪 00-50 年代

 

而伦敦是个例外。这个世界上最大的城市需要更快的交通工具。穷人仍然聚集在他们所就业的市中心和码头附近，人口极其密集，环境极其恶劣。但由于当时铁路运输能力相当高，而且运输频繁，中产阶级得以到达周围的一系列郊区。这使伦敦成为了一个比其欧洲邻国更低层、人口密度更低的城市。

 

问题是，人们如何从伦敦各个火车站到达传统商业区和处于中心城区其他地方的工作岗位。不同于在东部和南部的贫困地区，在伦敦想要跨越那些世界上最有价值的房地产去建造高架桥是不可行的。查尔斯·皮尔森（Charles Pearson）提出了一个巧妙的解决方案：钻到地下去。

 

伦敦第一条由蒸汽火车带动的地铁线路于1863年开通。这条路线引起了轰动，但是浓烟让这一系统有点不切实际，因为乘客出来的时候满身都是黑烟。解决方案——电力——帮助创造了我们今天所知道的地铁。

 

在美国，相对较新的城市往往是在笔直的道路网格上发展起来的，这意味着有时候，假如没有不可接受的弯道，火车可以被提升到街道上方，而不是像伦敦市中心和大多数欧洲老城市那样被埋在地下。高架火车是一个丑陋的解决方案，但它们确实有效。芝加哥、波士顿、费城和纽约等城市的街道上到处都是钢架，火车很快就在上面隆隆作响了。例如，他们把纽约的发展带到了曼哈顿岛。如果说电车将市中心区带到了一个合理的通勤范围内，那么高架火车几乎使整个岛都得以开发。一张由其组成的网遍布整个布鲁克林，通过布鲁克林大桥与曼哈顿相连。这个系统比地铁早了几十年。

 

 

第二次世界大战后，两种主流的城市规划理念都试图解决一个重大的城市问题:过度拥挤。

 

高架火车和(后来的)地铁意味着即使是工人阶级也可以住在离工作地点八英里远的地方，而且仍然可以在半小时内到达。他们也能负担得起，因为不管距离远近，许多地铁都有便宜的统一票价。大量的出租房开始减少：新房子可以建在足够便宜的土地上，让工人阶级买得起一套像样的公寓，尽管市场上的种族主义限制了许多移民，尤其是非裔美国人的出路。

 

那些逃离的人给企业留下了更多的空间，比如世纪之交出现在芝加哥的摩天大楼，以及梅西百货(Macy’s)和马歇尔菲尔德百货(Marshall Field’s)等占据了每个城市最显眼角落的百货商店。除了富丽堂皇的歌舞表演和电影院等景点外，这些城市特色景观还吸引着数英里外的人们，因为人们的活动不再被限制在离家很近的范围内。

 

这些技术的结合创造了二战前的城市形态。密集的市中心区拥有高容量的向外辐射的轨道交通体系；大城市里有地铁和高架列车，这就产生了相对高密度的郊区公寓，但仍比旧的廉价公寓贫民窟低得多；有轨电车郊区上布满着独栋住宅和联排别墅。一些最富有的人住在城外的小城镇里，可以通过铁路到达中心城市的地产上。

 

但这个规律并没有一直持续下去。

 

 

 

高速公路之城

20世纪50年代至今

 

和许多技术一样，汽车最初只是富人用来到达他们的乡间庄园或在赛道上比赛的玩具。作为一种基本的交通工具，它受到了高成本和缺乏铺路的严重限制。然而，随着福特(Ford)在1908年推出了T型车(Model T)，并以美国相对富裕的中产阶级负担得起的价格量产，这种情况在美国开始改变。

 

▲亚特兰大：无处不在的汽车以及政府在高速公路上的巨额投资使得亚特兰大能够将住宅区和工作区分散到大片地区。

资料来源:美国人口普查局。//David Montgomery/CityLab

 

 

尽管如此，汽车通勤并不比现有的公共交通方便或快捷多少。为马车、货车和行人修建的道路很快就变得拥挤不堪。20 世纪 20 年代和 30 年代的城市比人们依赖有轨电车的时候扩展得广一点，特别是在底特律和洛杉矶这样道路宽阔、汽车拥有量最高的地方，但汽车时代的来临还需要等待另一项技术——高速公路——以及使城市适应汽车的大规模基础设施改造。

 

第二次世界大战后，两种占主导地位的城市规划思想为塑造未来城市而竞争。两者都试图解决当时被视为严重的城市问题：过度拥挤。第一个是著名的瑞士裔法国建筑师勒·柯布西耶所拥护的“公园中的塔楼”(towers in a park)模式。他设想用大片绿地环绕的摩天大楼取代拥挤的旧城区。这一设想在战后欧洲的一些新城得到了不同程度的调整，比如巴黎城外的拉德芳斯（La Défense）和克利希-苏-布瓦（Clichy-sous-Bois），伦敦城外的赛米德（Thamesmead），以及斯德哥尔摩附近的瓦林比（Vällingby）。在美国，他的设计主要在政府项目，尤其是公共住房领域中受到青睐，比如奥尔巴尼(Albany)宏伟的帝国广场。

 

▲瑞士裔法国建筑师勒•柯布西耶(Le Corbusier)正在修补他的“光辉城市”(Ville Radieuse)城市规划模型。//美联社照片

 

 

在很大程度上，美国人选择了另一条道路。弗兰克·劳埃德·赖特在1932年提出了“广亩城市”的想法。他认为，汽车提供的个人流动性已经使城市过时了，并建议将人口分散到一英亩的土地上。这一杰斐逊式的远见唤起了美国人对这座城市根深蒂固的怀疑。1939年，通用汽车公司在纽约世界博览会上的未来主义展览上展出了一个更加商业化的版本。宽阔的高速公路把人们带到了乡村，在那里他们可以拥有一座有足够的空间建一个院子的房子。

 

人们很少能看到过去对未来的憧憬能被如此精确地实现——在政府慷慨援助的支持下修建高速公路，并将城市街道拓宽成以汽车为导向的道路。毕竟，赖特的观点是：当我们可以开车去想去的任何地方时，为什么还要挤在市中心呢?

 

高速公路上的汽车使许多人每天都能长途旅行。在过去，住宅区被限制在车站周围的小半径范围内，而现在，分散在郊区的司机们可以在30分钟内驱车20英里。如果有轨电车之城可覆盖50平方英里，那么40英里直径的高速公路之城可以覆盖1250平方英里。

 

随着人口的增长，用于住房开发的廉价农田的供应似乎无穷无尽，而独立式住宅的成本也大幅下降，工人阶级负担得起了。1946年，在战后典型的汽车郊区纽约莱维敦(Levittown)，这里的一所房子以今天的美元计算价值78,469美元，几乎不需要首付。城市扩张的时代开始了。

 

▲弗兰克·劳埃德·赖特(Frank Lloyd Wright)“广亩城市”的彩色平面。//由弗兰克·劳埃德·赖特基金会档案馆提供。

 

 

随着居民们开始追逐廉价土地的富矿，许多人口更稠密的老城市开始出现人口流失。20世纪70年代的房地产危机不是短缺，而是过剩。1977年，当吉米·卡特(Jimmy Carter)访问布朗克斯街区的夏洛特街时，他看到一整条街的公寓房几乎空无一人。非裔美国人——几十年来被法律和法律以外的手段排斥在郊区——如今被遗弃在衰落的中心城市。

 

问题在于人们不能简单地住在他们工作的地方附近，尤其是在双收入家庭。如果你能在银行总部和钢铁厂旁边找到一个家，算你运气好。当然，金融和媒体等许多行业都是靠集中发展而繁荣的。在美国，像洛杉矶和亚特兰大这样分散的城市，其交通状况甚至比纽约这样相对集中的城市还要糟糕，因为每天都有大批来自四面八方的通勤者挤在一起上班。

 

今天，就像它的前辈们一样，高速公路已经达到了技术门槛，它的缺点是承载力有限。即使是最庞大的高速公路每天最多也只能运送几十万辆汽车——这对小城市和长途旅行来说是足够的——但对一个拥有数百万人口的城市来说就不够了。人们曾经满足于——或者至少是无力抵抗——为修建新的城市高速公路而拆除成千上万的房屋和整个社区。但那些日子也早已结束了。

 

 

 

未来之城

 

从19世纪中期到20世纪中期，交通技术不断变化。新的模式不断扩展城市的边界，改变我们的生活方式。但这在人类历史上是一种反常现象。从那以后呢？其实并没有什么太大改变。我们用一张50年前的地图几乎可以完美地驾驭当今的纽约市。

 

这已经产生了严重的后果。在人口不断增长的大都市中，高速公路很快变得拥挤不堪；扩建高速公路成本高昂，而且效率低下。随着交通拥堵的加剧，通勤速度正在无情地放缓。至少在北美，轨道交通太过昂贵，无法进行大规模建设，而且面临着强大的意识形态阻力。而被大肆吹嘘的自动驾驶汽车，就像核聚变一样迫在眉睫，却无比虚幻，不会改变道路的基本形态和通行能力。它们能从20世纪50年代和60年代的遗产中再挤出几个百分点吗？也许会。但这最多能为我们争取几年的时间。

 

将技术与现代工作者相匹配的最好的愿景始终是使工作与交通完全分离：远程办公。使白领们能够远程打卡的工具已经存在了几十年，并在数字时代得到了极大的改善。从理论上讲，这最终也许可以实现赖特关于人口完全分散的设想。但可能吗?尽管有相反的证据，雇主仍然对远程员工的生产力表示怀疑。而且，有各种驱动力使得人们顽固地把自己和家人、朋友、文化设施以及工作场所紧密地联系在一起。这些驱动力不太可能随着技术的发展而改变——因此，我们的交通困境可能会持续下去。

 

最好的选择是加强城市的密度。这也很困难：在已建好的社区增加住房，总是比在空无一人的农田上建造更复杂、更昂贵。在衰退或权力下放的城市，房地产也相对便宜。当许多人并不关心他们离历史悠久的市中心有多近的时候，比如在亚特兰大或休斯顿，城市基本上可以无限扩张。但是环境成本是巨大的，在美国的一些城市已经相互融合的地区，比如东北走廊和南加州，这根本不是一个合理的选择。

 

一个世纪以来，我们一直生活在快速创新的时代。创新的技术使我们的城市规模呈指数增长，也使我们的住房成本大幅下降。但如今我们已经几乎耗尽了这些收益带来的好处，却缺乏新的技术继续推动城市的发展。我们必须加强建设已有的城市地区，使其更趋于高密度。毕竟，我们的城市必须跟上交通技术的发展的脚步。

文章来源：微信公众号环境设计研究