TOD综合开发是轨道交通时代城市发展的一场思想解放运动，是城市开发理念的更新和城市运营方式的重构，是成都建设美丽宜居公园城市的重要抓手。

 

 

 

为推动成都TOD综合开发参与各方提高思想认识，增强专业技能，形成工作合力，由成都市委组织部牵头，市规划和自然资源局会同成都轨道集团组织开展，成都轨道城市发展集团公司具体承办的"成都市轨道交通TOD综合开发专题培训"在成都轨道交通学院举办。

培训班上，集团特聘的国际权威专家授课，获得各方媒体关注。我们将陆续编发专家访谈，分享“大师之言”。本篇分享成都《天府文化》杂志记者黄修眉采访渡辺莊太郎先生问答。

 

培训现场

大师访谈

 

 

 

 

渡辺莊太郎：日本知名规划师和建筑师、TOD规划设计领域专家、成都轨道城市发展集团总建筑师。在北美、中东、欧亚主持的多个TOD作品获得国际奖项。

 

 

“成功的TOD都拥有丰富的

生活场景观”

 

问：TOD是以公共交通为导向的城市发展模式，您能否从城市发展史和交通发展史的角度，简单梳理TOD的意义？

 

答：从城市发展史角度看，公共交通出现在100多年前。最早的公共交通是火车，轨道建在城市周边，城市中心仍然是步行区，这就是原始的TOD，因为那时的城区面积不大。但随着城市规模的扩张，以及交通工具的发展进步，机动车逐渐代替了步行与自行车，人们依赖出行的交通方式也来到了机动车时代。现在我们开发TOD，就是从机动车时代又再回到最初的状态，回到那个交通环境污染和交通堵塞尽可能少的年代，但社会肯定不同了。

 

渡辺莊太郎先生接受记者采访

 

问：一体化设计是开发TOD的关键所在。您能否具体说明如何一体化设计？您对成都TOD的规划设计有何建议？

 

答：成都开发TOD面临的最大问题，是过去以机动车为导向的城市规划建设方式和出行结构。这个问题如果不改善，TOD项目就很难达到一体化效果。其中，人们出行观念意识的提升、规划设计中对步行空间的考量、符合TOD原则的新商业模式的开发等，都是TOD一体化设计中最需要注意的方面。

 

 

问：我们在规划设计每一处TOD时，如何因地制宜、因向制导？

 

答：TOD模式的发展关键有5D原则。包括人性化空间设计（design）、混合开发（diversity）、高密度建设（density）、无缝换乘（distance）、特色差异化（distinction）。
 

 

《天府文化》制图

 

打造TOD要有“目的性”，避免雷同。长期以来，成都是单中心城市，春熙路是很多成都人心中永远的“市中心”。如果在成都郊区打造一个TOD站点，能不能成功引流，实现城市格局的改变？这取决于成都在打造TOD时的“目的性”。

目的性，在于规划TOD时，就要综合考虑站点区位与当地政府、居民需求，做好主体商业业态和相符的配套设施规划。在东京，每一个站点都有自己的“目的”。每一个站点因为差异化规划，都有其“代名词”，也就有了不同的群体聚集，TOD开发成功的共同点是拥有丰富的生活场景展现，人们对它才会产生依赖和感情。而TOD要在长期的发展运营中守住这种成功，就需要在规划时避免雷同。

 

 

 

问：您曾提到，TOD开发中，步行街区是重中之重，那么步行街区的街道、建筑，如何规划才能符合“以人为本”的原则？

 

答：TOD站点很重要的一点是，机动车路网不会直接抵达站点，而是分布在站点的边缘，做到人车分流。这种点位在成都以机动车为中心规划的既有城区中，很难找到。在新城规划中，要以步行者为中心，打造高品质街区，保障他们在步行过程中的安全、舒适。成都正在规划建设新城，这是一个很好的机会。

而既有城区，想要再改变现有路网已经几乎没有办法。日本在进行旧城更新时也会面临这种难题，这就需要地下空间和空中连廊的方式来进行慢行系统和站点之间的连接。总之一定要保障连接公共交通站点的步行过程安全、舒心。

 

渡辺莊太郎先生接受记者采访

 

问：在您看来，城市郊区与市中心的TOD开发有何不同？

 

答：不论区位如何，TOD开发的5D原则是不变的。只不过郊区是新城，一切都有待新建。这时我们就要注意新城开发TOD的先后顺序。开发TOD时要先修住宅，有了人流量后再修建商业配套。开发时要降低容积率，让生活更为舒适。

同时也需要注意住宅和商业建筑的高度问题。市中心高密高层，本不是以人为本的尺度。为了做到以人为本，所以在高层的IFS旁边又修建了低层的太古里，提升了人的舒适度。但IFS-太古里融合体也没有达到完美TOD所达到效果，两者之间的纱帽南街没有做到完全的人车分流。如果想要达到完美的TOD项目，就一定要解决完全人车分流的问题。

文章来源：微信公众号成都轨道城市发展