TODCENTER

【富士山下】东京私铁浅见

东京交通的总体印象

都说东京是轨道上的城市，这绝非虚言，因为东京大部分的普通市民首选的交通出行方式肯定是轨道交通。在东京都区的街头漫步，最直观的印象是，道路四通八达，但是大都不宽，即使是首都高速线也很少超过双向四车道。在东京都区的外围，虽然建筑密度大间距小，但层高并不高，住宅区很少像国内小区动辄2、30层，主要是独立屋和10层以下公寓。楼间的小路密密麻麻，如同人体的毛细血管。道路上的汽车流量给人感觉与国内的特大城市相去甚远，很少有国内车水马龙川流不息的景观，而两侧的步行道上人流熙熙攘攘，脚步匆匆，与车流形成鲜明的对比。道路上的车虽然不多，但都很守规矩，斑马线上只要有人在行走，无论车是否先到达，都会在人行横道前停下等待行人通过。所以在东京街头是真的能够做到边过马路边玩手机，也不用担心安全问题。都区内的停车费一小时至少需要300-500日元，虽然许多停车场日内的收费有上限，但是相比轨道单程很少超过1000日元的水平来说还是高了不少。

都内的轨道交通站点密度高，东京都心步行10分钟以内就能够走到最近的车站；都内23区面积略小于北京五环内面积的区域，步行20分钟以内基本也能走到距离最近的车站。在轨道交通车站里，尤其是在大的换乘站里，汇集了大量的人流。在高峰时期，站内站外每一个方向的人都能汇成一支三四人一排的队伍向前移动，却能够做到互不干扰。大型的车站，如新宿、涩谷站，无论是付费区还是非付费区都有许多商铺，站内有许多小的商店和餐馆，站台上甚至还有便利店，出了闸机在通往出入口的通道两侧，商铺也是一家挨着一家。

从这些直观的感受就能理解，为什么东京能够成为轨道上的城市。首先，轨道交通的供给十分充足，利用轨道出行方便，可达性也很好，由于有急行列车的开行，长距离出行的效率并不低。一天中如吃饭、简单的购物甚至娱乐这些基本的需求在车站内也都能得到满足。其次，小汽车和巴士的出行成本都比轨道更高，而且由于道路窄礼让行人等原因，效率可能并不一定比轨道高。对于一般人来说，通过上述两点的直观比较，很容易得出使用轨道出行更优的结论，也自然会在平时的出行中更多的将轨道作为首选。

东京私铁

东京都内轨道线路里程世界第一，但是由许多公司运营。轨道交通按运营公司可以分为东京地铁（东京地下铁和东京都交通局运营的地下铁路），JR东日本和私铁。地铁主要集中在JR山手线环状铁路以内，私铁线路大多由外围区域向都心敷设，与山手线上的车站衔接。

私铁建设起步的时间较早，小汽车和硬化道路尚未普及，而线路覆盖的区域多位于都区的外围，有较多通勤需求。历史上出行习惯的培育和现实条件的约束使得轨道成为外围居民出行的首选，也促进了私铁的发展。

东京现状私铁运营公司众多，有东武、西武、東急、京急、小田急、京王、京成、临海高速铁道、东京单轨等。东武、西武、東急、京急、小田急、京王、京成这7家规模较大，以山手线为起点向外放射，形成类似一片扇区的分隔，每家公司的线路主要分布在各自的扇区中，服务范围有部分重叠，相邻扇区公司的线路少数存在竞争，中长距离上与JR也存在一定的竞争。例如小田急多摩线与京王相模原线都是连接多摩与新宿的线路，东急的东横线与JR的湘南新宿线均为连接横滨与涩谷的线路。

东京私铁示意图

20世纪80年代，私铁为了提高服务水平，增加线路的可达性，也为了缓解山手线上换乘节点的压力，开始陆续要求与东京地下铁直通运营，对于新增的地铁线路也要在规划时考虑与私铁能够实现直通运营。现在都内的13条地下铁中有10条线路能与私铁直通运营。

私铁公司除了主营轨道交通外，还有许多副业，如地产、酒店、零售、巴士及装备制造等。例如东急的线路主要接入涩谷站，在涩谷站的上方盖了东急百货，西武的线路主要接入池袋站，就在池袋站上盖了西武百货。私铁公司多数也在线路站点沿线经营巴士，如东急运营以自身线路站点为起终点的巴士，在部分站点有小型的首末站；小田急运营箱根的登山巴士，往返于箱根汤本站、强罗与箱根町之间。

东急巴士所始发或途径的线路站点

实际上交通运输业务为私铁公司的其他业务带来了大量客流，这些副业都为私铁公司带来了大量的收入和利润。如东急电铁2018年3季度不动产、生活服务、酒店等其他业务收入占总收入80%以上，利润占总利润60%以上。

东急电铁2018年3季度营收情况

东急电铁

以东急电铁为例，简要阐述私铁的运营及车站开发现状。

虽然在东京的大手私铁中，东急的运营里程不算长，仅100公里左右，但却包含了东横、目黑、田园都市、大井町、池上、多摩川、世田谷、小孩之国、港未来线共9条线路，线路间换乘站多，数个区间有2天线路同时运行。其中田园都市线和东横线是基轴线路。

1、东横线

东横线是20世纪30年代陆续开通运营，主要为连接涩谷与横滨，全长24.2km，行车有普通列车、急行和通勤特急，普通列车列全线行驶约52分钟，特急约33分钟，高峰往涩谷方向最多开行20列车。原本为地面线路，之后部分区间陆续改为高架或地下。田园调布~日吉区间后改为双复线，同时目黑线在此区间内与东横线并行。东横线现状在涩谷站开始与都营副都心线直通运营，在横滨站开始与港未来线直通运营，不仅东横线车辆能行驶到副都心线上，副都心线的车辆也能行驶到东横线与港未来线上。

东横线沿线部分站点宣传为高档住宅区，如田园调布站与日吉站，站外西侧规划的用地形态如霍华德田园城市中的概念方案，以车站为中心，半径约500米的标准的环+放射状的结构。

1932年田园调布

现状田园调布

日吉站

线路车站形式也比较简单，一般为双层车站。站厅规模小的车站一般只设一侧闸机，过闸后线路两侧各一个出入口，出入口本身也兼顾了过轨功能。如日吉站轨道两侧的道路标高提高，垂向道路上跨轨道，轨道上方的区域盖上板作为自行车停车场，此类的车站不少，目黑线与大井町线的换乘站大冈山站上甚至还改了医院。

日吉站轨道上方自行车停车场

日吉站站厅层平面图

日吉站西口

2、田园都市线

田园都市线也是早期开通的线路，连接神奈川大和市中央林间与涩谷站，与半藏门线直通运营，高峰最多往涩谷方向开行16列车，有普通列车、准急和急行。

田园都市线相比东横线的车站上盖开发跟多，车站与建筑物的结合更紧密，大部分车站上方都有上盖物业，设一些餐饮、小型商店或百货，或是地面站出入口直接对接综合体的室内广场，多数车站配有小型公交首末站。如用贺站、二子玉川站、たまプラーザ站、中央林间站。如用贺站和二子玉川站出入库对接周边建筑，たまプラーザ站和中央林间站车站上直接上盖物业。

用贺站为地下站，其主要出入口接入西北侧建筑中，通过下沉广场与地面连接。