稳增长与高质量发展成为当前经济工作的重要内容，在此背景下，基建项目不断加码，作为都市圈、城市群发展的基础，城际铁路的建设又是基建项目的一大重点。

 

最近，安徽、江苏、广西等地密集推进城际铁路建设，不过，相比干线高铁，城际铁路由地方主导，如何解决“钱从哪来”就十分关键。在此过程中，沿线土地综合开发被寄予厚望，“铁路+土地”开发成为核心的综合回报模式。

 

多地加快推进城际铁路建设

 

安徽省人民政府办公厅日前发布《关于推进城际铁路建设的通知》（下称《通知》）提出，安徽要进一步加大铁路基础设施领域补短板力度，调动各方面力量和资源，依托国家干线铁路网，推进安徽省城际铁路建设。

 

《通知》明确，安徽将建设皖江、皖北地区城际铁路骨干项目，争取实现中心城市之间、中心城市至临近主要城镇的快速客运铁路联通，形成长三角地区互联互通快速铁路网。到2025年，全省城际铁路运营里程达到500公里。

 

近年来，城际铁路、支线铁路等项目的建设主导权由中国铁路总公司逐渐过渡到地方政府和社会资本。公开报道显示，“十三五”期间，铁路总公司全面推进铁路分层分类建设，总公司主要负责路网干线项目建设，地方政府主要负责城际铁路、支线铁路等项目建设，铁路部门对地方负责的项目提供运营、技术等服务。

 

上述《通知》明确，安徽将落实省市共建机制。新建城际项目，省市原则上按照6:4比例出资，具体由省政府铁路出资人代表与沿线市人民政府结合土地综合开发、运营补亏等商定。其中，国家参与出资的项目，国家出资部分按比例相应抵减省市出资。

 

除了安徽，包括江苏、广西等地也在积极推进城际建设。1月2日，国家发改委发布关于江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2019-2025年）的批复。

 

根据规划，将形成区域城际铁路主骨架，以及南京都市圈和苏锡常都市圈城际铁路网，构建南京至江苏省内设区市1.5小时、江苏省沿江地区内1小时、沿江地区中心城市与毗邻城市0.5-1小时交通圈，基本实现对20万人口以上城市的覆盖。按照网络布局，将有序建设一批城际铁路项目。近期规划建设南京至淮安、南京至宣城、盐城-泰州-无锡-常州-宜兴、南京-滁州-蚌埠-亳州线江苏段等城际铁路项目，其中江苏省内总里程约980公里。

 

此前2018年12月21日，国家发改委网站公布关于广西北部湾经济区城际铁路建设规划(2019-2023年)的批复。相关规划建设目标为，依托干线铁路及城际铁路，构建覆盖广西北部湾经济区的铁路客运网络，南宁至北部湾经济区节点城市1小时左右到达，基本覆盖区域50万人口城市。其中，近期规划建设南宁-横县-玉林、南宁-崇左城际铁路，总里程325公里，其余线路待远期条件成熟后再适时启动。

 

暨南大学教授、华南城市研究会会长胡刚对第一财经记者分析，轨道交通具有容量大、准时、速度快等特点，城际轨道网络的建设，有利于大都市圈、城市群的发展，可以推动人口、产业等在都市圈内部的合理梯度分配。

 

他说，城际轨道交通发展对城市群内部每个城市的定位、产业发展、人口居住、生产环境等方面都带来了很大变化。“有发达的轨道交通网络，就可以容纳更多的人口和产业布局。未来这些要素都不会只是放在一个城市里考量，而是放在整个城市群里去考量。”

 

另一方面，加快城际铁路建设也是加快基建补短板的重要内容。统计数据显示，近一个月来，国家发改委共批复八个城市及地区的城市轨道与铁路建设规划（包含新增），包括上海、杭州等五个城市轨道交通，广西北部湾经济区、新建西安至延安、江苏省沿江城市群三个区域铁路建设，总投资约为8600亿元。

 

其中，2018年12月19日，国家发改委《关于上海市城市轨道交通第三期建设规划（2018～2023年）的批复》称，同意上海市城市轨道交通第三期建设规划，三期规划的线路总长度 286.1 公里，初步估算项目总投资约 2983.48 亿元。

 

根据新华社报道，此前2018年12月21日至22日，全国发展和改革工作会议在北京召开。国家发改委主任何立峰在会上说，要聚焦关键领域促进有效投资，这是一个关联性大、拉动带动力强的国内市场。要制定基础设施高质量发展的总体战略，加大脱贫攻坚、农业农村、水利、生态环保、社会民生、能源、交通基础设施等领域补短板投资力度。实施一批重大工程，完善重大项目储备和滚动接续机制。

 

“铁路+土地”缓解融资难

 

不过，相比干线高铁，城际铁路由地方主导，如何解决“钱从哪来”就十分关键。尤其是城际铁路建设成本需要的资金量较大。

 

例如，江苏省沿江城市群城际轨道交通建设规划近期建设项目江苏段投资约2180亿元，资本金比例50%，由江苏省和项目沿线地方使用财政资金等出资。

 

在广西，北部湾经济区城际铁路建设规划近期建设项目投资约517亿元，资本金比例50%，由广西壮族自治区和项目沿线地方财政资金出资，资本金以外的资金通过银行贷款等解决。

 

中山大学岭南学院教授林江说，城际轨道的建设，有利于地方推进产业在更大的城市群范围内的合理分布、推进地方的城镇化进程和区域经济发展，因此地方政府很愿意建设城际铁路。但关键在于，铁路项目的投资回报率比较低，许多铁路客运都不赚钱，如何解决资金来源就十分关键。

 

在这个过程中，沿线土地综合开发被寄予厚望，“铁路+土地”开发成为最核心的综合回报模式。

 

安徽省此次发布的《通知》提出，要促进城际铁路可持续发展，依法实施土地综合开发。城际铁路沿线一定范围土地由省、市共同实施综合开发。其中，红线内开发用地规模按国家有关规定标准合理确定。红线外开发土地，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

 

《通知》明确，采用市场化方式供应土地，可将统一联建的铁路站场、线路工程及相关规划条件、铁路建设要求作为取得土地的前提条件。省、市合资公司土地综合开发收益全部用于弥补亏损，不足部分，按照城际铁路沿线收益反哺铁路运营的原则，由省政府铁路出资人代表沿线市人民政府确定补亏方式。

 

在广东，2018年8月，广东省政府出台《关于支持铁路建设土地综合开发的若干政策措施意见》，明确今后铁路与站场周边的土地进行捆绑，实施土地综合开发。《措施》对铁路项目站场及毗邻区域土地综合开发出台了一系列政策举措。《措施》要求，扣除站场用地后，同一铁路项目的土地综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场土地综合开发用地规模不超过100公顷。

 

“这是国际上的TOD发展模式，就是把居住、就业、产业通过铁路联系起来。” 广东省铁投集团董事长朱耀忠日前表示，这一发展理念能兼顾社会效益和铁路自身经济效益。

 

专家分析指出，引入社会资本参与沿线土地综合开发，也要求地方政府对于城际轨道的建设上马，场站的选择等要更科学合理，要与城市的规划更紧密地结合。毕竟线路的客流量十分关键，没有一定的客流量，土地开发的价值就无从发挥。而场站的选址如果远离中心市区，也会影响到客流量和土地开发的价值。

文章来源：微信公众号RT轨道交通