“当轨道取代了城市发展生命线中河流的作用时，铁路变为一种力量和精神，在城市演化进程中留下了不可磨灭的印记。”

 

—肯尼斯·鲍威尔《城市的演变》

 

 

始建于1925年的英国国家铁路博物馆内藏有各色古老的机车车辆，包括瓦特发明的两冲程蒸汽机和史蒂芬逊的蒸汽机车。

 

01

先看浙江

2017年6月12日，省委车俊书记在中共浙江省第十四次党代会报告中指出，积极实施“1210”交通强省行动，集中力量建设高速铁路等重大项目……

2018年6月27日，省政府袁家军省长在全省大通道建设推进部署会上提出，着力构建湾区通道，谋划建设杭甬城际铁路—沪嘉甬跨海铁路—沪乍杭铁路……要着力构建美丽通道，谋划新建杭衢、杭丽、杭温、杭绍台、甬舟高铁。

2018年3月9日，省政府冯飞常务副省长在调研嘉兴市重大项目推进建设时指出：轨道交通建设是带动地方经济的重要助力，要认真研究轨道交通与城市形态间的关联与影响，及早规划铁路沿线发展、城市发展，积极探索打造现代化网络型城市。

2018年12月27日，省委常委、常务副省长冯飞专题听取杭州城研中心关于浙江省铁路规划意见建议汇报，对原省委常委、杭州市委书记王国平理事长领衔开展的《关于浙江省铁路规划建设的意见建议（20条）》研究成果给予了充分肯定和高度评价；2019年1月，又对杭州城研中心关于下一步服务浙江铁路规划建设的报送材料上作出了批示……

 

2013 年7 月杭州东站建成使用，成为亚洲最大的铁路客运枢纽之一。随后，宁杭高铁、杭甬高铁开通，以上海、南京、杭州为中心城市的“长三角”地区高铁网络基本形成。

 

02

再看重庆

2018年10月12日，重庆市人民政府与中国铁路总公司联合举办市域铁路与城市发展论坛。中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福，重庆市委副书记、市长唐良智出席开幕式并致辞。唐良智说，要深入贯彻落实习近平总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标，以高铁为战略通道、以普铁为骨干支撑、以轨道交通引领城市发展格局，大力实施“高铁建设五年行动计划”，加快构建“米”字型高铁网，推动高铁、市域铁路、城市轨道“三铁”融合，努力建设国家综合性铁路枢纽和国际性综合交通枢纽。

2018年12月22日，由城市学“杭州学派”担纲的《重庆交通一体化可持续发展研究》课题研究成果，围绕如何“进一步巩固和优化重庆城市交通一体化发展模式，促进重庆高质量发展，创造高品质生活”的命题，从以“大TOD”模式为发展理念、以“三铁”融合为主要抓手、以“TOD+PPP+EPC”为创新模式、以单轨产业为特色亮点、以品质公交为服务宗旨等方面提出具体的对策措施，获重庆市委市政府主要领导陈敏尔、唐良智的批示。

 

由重庆交通开投集团组织实施的重庆沙坪坝铁路综合枢纽项目作为铁道部与重庆市政府部市共建项目、国土资源部和铁路总公司土地集约节约利用的示范项目，是国内首例高铁车站上盖城市综合体开发的成功案例。

 

03

回看被铁路构建的历史

1830年，世界上第一条客货两用的铁路干线，曼彻斯特—利物浦铁路建成通车，铁路的总工程师乔治·史蒂芬森（George Stephenson），被英国人尊为“铁路之父”，确定了一四三五毫米为标准轨距，以及线路上所有火车均由铁路公司直接经营的管理模式，英国提供的铁路技术和火车司机很快遍布大西洋两岸，促进了欧陆和北美铁路网的形成。
 

 

 

1830年，利物浦一曼彻斯特铁路通车，客货两用，很快成为兰开夏棉纺工业原料和成品运输的交通动脉。
 

进入二十世纪初铁路的黄金时代，铁路通过修建路堑、路堤、隧道、桥梁，翻越了阿尔卑斯山脉、西高止山脉、内华达山脉、安第斯山脉，穿过了巴拿马地峡、苏丹沙漠和西伯利亚莽原，同时深入大城市的地下，连《百年孤独》中与世隔绝的小镇马孔多，也被铁路连通。铁路，促进了城市化、现代化和全球化。 

 

04

审视进入高铁时代的当下

交通技术革新和交通方式的改变，对城市发展具有深远的影响，是城市空间演变的关键驱动力之一。高铁时代将迎来一个区域发展时代，跨界城市群、都市圈纷纷崛起，“同城化”将成为经济社会发展新现象，高铁的“溢出—扩散”效应非常明显。高铁的大规模建设与相继开通使铁路沿线出现了中、小城市集群，促进了城市之间人流、物流、资金流和信息流的快速流动，并吸引其他生产要素不断向高铁城市集聚，带动以高铁组团（新城）为中心的现代服务业加快发展，从而推动产业转型升级与城市转型发展。高铁时代是一个大红利时代，通过快速聚集人气、财气、商气，形成更大的消费需求，打造更多的经济增长点。高铁时代也是一个大合作时代，有效提升了区域合作的内涵与质量, 使沿线每个城市迸发出更大的活力。伴随着中国高铁的飞速发展，“高铁红利”正在充分释放，“高铁效应”正在不断放大。

2013 年7月杭州东站建成使用，成为亚洲最大的铁路客运枢纽之一，杭州以东站枢纽建设为契机，对站点及周边地区9.3平方公里（城东新城）进行了改造和开发建设，优化路网交通，完善基础设施，建设高品质的安置小区，强化现代服务业功能，形成以现代综合交通枢纽为依托，以高端商务办公、商业休闲、旅游服务、居住生活功能为主体，具有高品质管理服务水平的现代驿城和体现城市形象的都市门户地区。
 

 

 

城东新城按“一心七核、三轴联动、五带环绕、七片共融”规划设计，坚持“五规合一”，坚持资金自求平衡，规划建筑总面积1500 万平方米，规划人口20 万。

 

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最后看一些关键问题

国家层面的两个重要文件：《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），为地方推进铁路特别是高铁规划建设提出了一系列具有针对性、指导性和可操作性的意见。例如，铁路建设要与新型城镇化相结合，盘活存量铁路用地与综合开发新老站场用地相结合，给予既有铁路站场综合开发用地政策支持，合理确定高铁车站选址和规模，鼓励提高铁路用地节约集约利用水平等。

（一）高铁进中心城区

发改基础〔2018〕514号文件指出，“依托高铁车站推进周边区域开发建设，有利于城市空间有效拓展和内部结构整合优化，有利于调整完善产业布局，促进交通、产业、城镇融合发展。”

国际上来看，伦敦借助城市更新的机会，对位于城市中心的老火车站(帕丁顿、国王十字和圣潘克拉斯国际车站等火车站)周边地区实施土地综合开发和城市功能的复合化发展，从而实现城市核心功能的提升强化。有着150多年历史的国王十字火车站原本充满工业气息，具有“中心塌陷”“老城区衰败”的典型症候，改造后则成为了集商业、住宅、生活与休闲娱乐为一体的新社区，有效激发了地区的发展活力，同时也成为伦敦的重要门户地区。
 

 

 

英国伦敦国王十字火车站：现代与古典共融
 

诚然，在城市建成区尤其是城市中心引入新的轨道交通线路或新建车站的工程难度极大，需要协调的利益关系也非常复杂，但从国际大城市如纽约、伦敦、巴黎等城市的实践经验来看，即使需要付出巨大代价，这些城市也仍然在不断努力。例如纽约在曼哈顿下城引入新的交通枢纽——富尔顿(Fulton)枢纽，将原来的富尔顿街车站、世贸中心车站以及因9∙11事件关闭的科特兰街-世贸中心车站整合为一体，主要目的是重振曼哈顿下城，将富尔顿枢纽打造成为纽约更有活力的一个象征。
 

 

历时10年、耗资14亿美元建造的美国纽约富尔顿中心地铁站2014年11月10日早晨正式投入使用，除了接驳多条地铁线路的站台，富尔顿中心站还提供了6000多平方米的办公和商业区域。

那么，地处城市中心而且距离西湖不到2公里的杭州城站火车站，能否强化始发终到功能，按照打造国际风景旅游城市精品车站的目标进行有机更新？从而引入更多的高铁线，实现高铁进城、进景区，成为历史文化名城和创新活力之城有机融合的典范。
 

 

杭州火车站1906年11月14日建站，时称清泰站。1910年由清泰门外300米处的旧址迁至现址，改称杭州站，因为火车站搬进城里了，老百姓俗称城站。

（二）高铁进新城新区

发改基础〔2018〕514号文件指出，“严格依据城市总体规划、土地利用总体规划、综合交通规划等编制高铁车站周边开发建设规划”，“优化车站选址方案及车站周边区域空间结构、人口产业分布”。

1964 年10 月1 日，世界第一条高速铁路——日本东海道新干线建成通车，其中新横滨站位于东海道新干线上，是选址远离主城区并发展为城市新中心的典型案例。日本的轨道交通建设由国土交通省运输政策审议会所制定的交通规划所决定，在其交通体系的建设中，政府处于主导地位，同时由政府、地方自治体、开发商、相关专家共同参与，通过各方面意见的相互综合、协调，最后取得共识。在日本存在许多私营的轨道线路（简称私铁），私铁将大量的轨道交通网络和居住区进行了一体化的开发建设，并且还和作为轨道交通主干线的国铁（JR）的延长线进行一体化建设，从而建成了具有高度便利性的轨道交通网络。新横滨站建于距离横滨市中心7 km的北部欠发达山丘地区，自新干线设站后，新横滨地区经历50 年，从一片农田逐渐发展成了当今日本屈指可数的IT 产业中心以及横滨市的新中心。
 

 

 

新横滨地区发展变化航拍图
 

那么，随着临安“撤市设区”、融入杭州，临安锦城镇、青山湖统筹发展，合力打造杭州城市西部的副中心，过境的杭临绩高铁（杭武高铁），能否在青山湖设高铁站，与杭临城际轨道实现无缝衔接？从而推动这一副中心与主城区实现高铁连通，做好青山湖组团的开发建设，实现城西科创大走廊的联动发展，充分发挥临安区与杭州主城区的同城效应，也有利于将杭州乃至上海的高端要素引入临安。

（三）高铁新城的土地利用

发改基础〔2018〕514号文件指出，“充分发挥高铁车站的辐射带动作用，围绕人的城镇化，统筹生产、生活、生态空间布局，完善基础设施及公共服务设施配套，促进产城融合、宜居宜业”，“切实防范高铁车站周边开发建设带来的地方政府债务风险”。

突破城市土地开发的容积率束缚就是关键。东京于2002年出台《都市再生特别措施法》，确立了特定街区制度和特殊容积率适用地区制度，将火车站等重要交通枢纽节点地区指定为特殊容积率适用地区，通过实施特殊容积率标准促进枢纽节点地区高强度综合开发。东京站所处的OMY地区于2002年被确定为特别容积率制度适用地区，制定的新容积率由原来的10提升至13，并且不同地块之间的容积率还可以进行转移。例如东京站为保护建筑，可将其容积率转移到周边建筑地块上，在保护东京站历史风貌的同时还能实现周边建筑的高强度开发。目前，东京站周边地区积聚了金融、服务、制造业等领域的世界顶级公司，是东京都市圈最重要的高集聚战略性区域。
 

 

东京站，是一座汇聚新干线，JR线与各种地铁线于一起的大型枢纽总站。

迈入新世纪以来，杭州提出了“一调两宽两严”， “一调”指不违反城市总体规划、土地利用规划的前提下，调整土地使用功能；“两宽”指放宽容积率，放宽建筑高度;“两严”指严格控制建筑密度，严保绿化率。那么，距离杭州东站仅15公里的临平副城所布局的余杭高铁站，能否彰显TOD开发模式，通过集约节约用地实现组团开发资金的平衡，进而发挥接轨大上海的“桥头堡”作用和带动临平副城发展的“增长极”作用？

（四）钱从哪里来和去？

铁路规划建设是城市发展的重大工程，面临着“钱从哪里来和去、地从哪里来和去、人从哪里来和去、手续怎么办”等四大难题。其中，“钱从哪里来和去”问题又是“四大难题”的重中之重、难中之难。

香港“地铁+物业”发展模式久负盛名。在修建每条地铁线路过程中，香港特区政府会在每个车站点将一定范围的土地及其开发权转让给地铁公司规划发展，为地铁公司推行地铁结合物业模式创造条件，还经常听取并采纳地铁公司对市政规划，尤其是车站及上盖区域规划的意见或建议，使地铁结合物业发展模式在规划阶段就与市政规划有了很好的衔接。香港地铁经营者不单是建设地铁，通常还把沿线地产开发捆绑在一起，使其产生更大的经济效益。通常，在建每一条新建地铁线路之前，香港地铁公司都充分评估其地面商业开发价值，并与特区政府签订项目协议，一并进行地产开发设计。待特区政府批准后，地铁公司便找来地产商共同开发车站及其上层立体空间，根据不同的条件，兴建大型的住宅及商业项目、物业租赁、广告、电讯服务及国际顾问等多种市场业务，地铁内和上盖的大多数商铺、写字楼都只租不卖，以细水长流地获取稳定收益。香港地铁依靠后期的物业相关收入，形成了具有典型特色的“地铁+物业”发展模式。
 

 

香港西九龙站楼面面积超过40万平方米，是世界上最大的地下高速铁路车站之一，车站分为地面层和4层地下楼层，共有11个出入口，并设有行人天桥及隧道，与邻近的港铁柯士甸站和九龙站相连。

要解决“钱从哪里来和去”的难题，核心环节在于深入研究土地，关键在于坚持“XOD+PPP+EPC”发展模式，对铁路沿线土地和高铁新城（高铁枢纽组团）内的土地实施综合开发利用。“XOD+PPP+EPC”的理论基础是“地租理论”，特别是“级差地租理论”。这一发展模式通过对城市基础设施和城市土地进行一体化开发和利用，形成土地融资和城市基础设施投资之间自我强化的正反馈关系，通过城市基础设施的投入带动土地的增值，通过土地的增值反哺城市的发展，这既有助于实现铁路自身的投资与收益平衡，也有利于实现沿线交通、产业、空间一体化发展。

文章来源：微信公众号杭州城研中心