大阪站城浅析
大阪站全景图
梅田地区是大阪的北门，繁华的商业区高层密布，地下商场网络如迷宫般错综复杂，而在这个繁华的城市中心核心就是大阪站城。我们之所以称之为“城”，是因为它的功能和意义已经远远超过普通的大型交通枢纽，更是一座真正意义上的现代城市综合体，汇集融合了大量的重要设施和功能。而在大阪站的周边有六个卫星站，这些卫星站中有三座（阪神，阪急和地铁站）集体被称为梅田站。
梅田地区全景图
梅田区域的整体开发
因日本为多火山多山地国家，平地资源匮乏，所以诸如关西国际机场和神户机场均通过填海造陆的方式建设，从机场进入到城区需要长途交通的连接。而大阪正位于关西机场与神户、京都和奈良之间的枢纽位置，大阪站所处的梅田区域更是大阪连接京都和神户的重要区位。对于人口密度之大的日本来说，每天会有大量国内外乘客在此中转，可以说梅田的大阪站是整个关西的命脉，大量的人流经此也蕴藏着巨大的商机。
鉴于梅田地域在整个关西的关键地位，站北地区也被认为是市中心留下的最后黄金地段。从1999年左右开始，以生产、官、学方面多家单位组成的联合机构，整合了总面积24公顷的土地，共同组织研究开发这一地域。并通过国际概念比赛于2003年10月，发表了城市建设方向性的「大阪北地区总体构想」。
梅田区域各地块机构示意图
2004年3月，「大阪北地区城市建设推进协会」成立，7月制定「大阪站北地区城市建设基本计划」。在东侧先行开发区域，进行土地规划与开发，推进新的街区建设。
JR西日本也参与其中推进大阪站的改造，于2003年12月发布「大阪站改造·新北大厦开发计划」。于2005年发布「大阪站南侧广场整备·Acti大阪增建」计划。
此次车站改造着眼于梅田整体城市规划，「车站彻底性改良」「广场／道路整备」「新北大厦的开发」「Acti大阪增建」这四项重大工程，也以“车站与城市相融，充满着未知的感动”作为目标。
梅田区域更新改造区划示意图
梅田区域更新改造指标表
历史沿革
1874〜1899年：第一代大阪站
第一代大阪站于1874年5月11日开放，以配合在大阪和神户建立铁路线的使用。一个西式红砖建筑只有两层楼高，位于当前车站西侧一点，更接近大阪中央邮政局今天的位置。在大阪站建成两年后，线路向东扩展连接京都。为了让线路向东扩张，决定采用通车站设计，因此需要更多的车站空间。
第一、二代大阪站
1901 - 1935年：第二代大阪站
大阪站是当时的梅田地区的主要交通枢纽，随着地区的兴旺，客运和货运都有所增加。在世纪之交，显然需要更新设施。为了将车站与市政电车线连接起来，以及需要一个更宽阔的车站前广场，所以在1901年，大阪站被移到当下的位置，并且建设了更为气派的古典风格石砌建筑，成为一个瞩目的新地标，被誉为大阪三大现代建筑之一（另外两座分别为建于1903年日本银行大阪分公司和建于1871年的日本造币厂Senpukan大楼 ）。第二代车站大楼在1935年被拆除，变为后来现代化的设计风格。
1940 - 1979年：第三代大阪站
上图按顺序分别为：第三代大阪站设计图、1940年现场图、投入使用的第三代大阪站。
车站大楼原本设计为五层，两层为车站功能，三至五层为酒店功能，外观也受到当时建筑界的现代主义风格思潮的影响，造型和立面风格简洁。该车站原计划于1940年夏天举行的东京奥运会开幕，不幸的是，第二次世界大战的爆发导致了东京奥运的取消和车站建设计划的大幅度修改，因为军队没收了建设所需的大部分钢材。该车站于1940年6月1日，在上层没有按照原计划完成的情况下就投入使用了。
1979 - 2011年：第四代大阪站
第四代大阪车站大楼于1979年12月15日开放。这时期车站还是由日本国铁（JNR）负责，而国铁长期以来一直遭受严重的赤字危机。在大阪站，为了帮助抵消JNR的债务，他们按照阪急铁路在1929年建设车站百货大楼的先例，在站台南部建设了一座二十七层商业大楼，命名为大阪acti大楼。大丸百货公司入驻并在1983年开业，同时取得经营上的成功，但JNR的债务压倒一切，1987年国家铁路私有化，改组JR铁路集团，大阪站现由JR西日本经营。
2011 年至今：第五代大阪站
在2007年至2011年间，大阪站大楼进行了大型重建。大阪acti大楼扩建翻修后，更名为南门大厦。新的北门大楼于2011年开放，跨经铁轨两座建筑物相互连接，车站上部也由斜跨桁架屋顶所覆盖。这个新的车站综合体系已经成为大阪新的现代化商业中心。
大阪车站简介
大阪站本身为一个庞大的购物中心，并通过一系列隧道和走道连接到其他车站。从1874年建成后历经约四次大型的整修或重建，我们眼前最新的大阪车站于2011年5月4日以全新面目现身。新的大阪站由北门大楼、南门大楼以及中间的车站区域组成，车站顶部的斜跨屋顶南北跨度达到约为100m，高度约为50m，与整个车站的中庭和前广场形成气势恢宏的大型开放空间。新北门大楼中庭广场为立体的过渡空间，两侧、南北、地下和屋顶花园均可经此通达，形成立体的步行体系，为商业带来大量客流。
作为日本关西最大的车站，大阪站每天往来列车超过1500次；大阪站每日使用人次，以出入检票闸口的人次计算，单以JR各路线计算为85万人次（2004年度），排名全日本第3位。假如将各铁路公司所属路线加总，则高达每日232万人次（2002年度）。车站的月台为东西横向在高架路段，由以前的7面13线，在2004年的工程后减少至5面10线，在2009年12月20日工程后新的11号月台启用，变为6面11线，直至现在。
北门大楼内部有三越伊势丹、专卖店Lucua、电影院、高级餐厅、健身中心、办公楼等多家商业机构入驻使用。 南门大楼有大丸梅田百货、餐馆、综合诊所、大阪格兰比亚酒店。
北门大楼主要功能示意图
车站室内商业功能示意图
北门大楼各功能面积数据
连续的公开开放空间
在整个大阪车站公共空间体系中，中庭广场与车站、屋顶花园和天空农场相连通，并通过5F的时空广场与南入口广场相连，在南门大楼加建体块的屋顶设有太阳广场。
半室外/室外功能示意图
开放空间示意图
北门大楼的中庭广场为整个车站的最为精彩之处。它不仅仅作为连接和吞吐来自东西南北上下各个方向的大量人流，更是为穿梭在整个车站的行人带来独特的步行体验，上上下下的扶梯使人们在南北向的转乘中够移步异景，眼前的景色也在车站大厅和梅北广场中切换，成为整个车站综合体的 “取景框”；在大厦北侧朝向梅北广场的整体界面中，也形成了“门”的意向。
“门”与“取景框”
这其中，中庭广场的动线体系对人流的高效组织也体现了设计者的智慧。
在整个动线体系中，设计者主要解决两大核心问题：
1）进出站与换乘人流的组织；
2）车站与不同楼栋和楼层商业的连接。同时也运用了直梯、扶梯与楼梯结合的方式满足人们的不同需要。
大阪站公共空间剖面示意图
中庭广场
1-5F功能立体示意图
大阪站动线剖面示意图
1F平面示意图
从左依次为公交站，的士站，城巴站
车站本身位于建筑的的一至三楼，其中车站月台位于建筑的2层。
在验票口方面，共有五个出入口（御堂筋口、南口、中央口、樱桥口、连络口）。其中一层的中央进站厅在验票后由1F至2F到达月台，而3F联络口则由第三层落一层进入各个月台，同时3F的连桥也可方便进行站内的换乘。
站外换乘方面，除了联络口外，其他验票口都可前往北新地站、梅田站、东梅田站、西梅田站转乘各其他铁路线；而通过1F中央检票厅亦可去往车站旁边换乘城巴、的士以及公交。
2F平面示意图
从梅北广场经过一段宽敞的踏步或扶梯可以到达二层平台，可以分散去往商场和进入中央检票口以及经过二层平台底部的车流。从一层上至二层设置了踏步、扶梯、直梯3种形式抬升设施：踏步大台阶即可避免人流的拥挤，亦可方便人们席地而坐，观看广场的表演，夜间也有美观的灯光效果；直梯分别设于二层平台下的道路两侧，方便残疾人出行。
整个中庭广场的所有连接和分流都是从二层平台开始：北侧连接Grand Front综合体，东西两侧分别连接lucua1100和lucua商场，南侧则可以通过扶梯到达大楼的其他各层。
3F平面示意图
沿着二层平台南侧扶梯至三层可达到月台上部的连桥大厅，通过进站闸机划分了两个区域：进站换乘厅，和转乘通道可以到达南侧大丸百货。整个连桥大厅高度为百货大楼的两层层高。
在2010年11月1日，第三层的连桥转乘通道启用； 2011年4月11日，第三层的转乘通道旁的连络口也开始启用。
5F，7F平面示意图
从扶梯上至5F到达连桥的屋顶处，即时空广场。宽阔的连桥结合大跨度的屋顶围合成了宏大的广场空间，与此同时也可以向下可眺望列车川流不息的壮阔景象。在广场北侧扶梯处有一个硕大的圆形挑空，向北走可从高处眺望整个梅北广场和Grand Front的界面。因北侧商业层高较高，所以北门大楼的五层通过时空广场与南门大楼六层相连，作为广场空间时空广场与梅北广场一起用于集散庞大的客流。
广场中央有一座咖啡馆和酒吧 Caffe Bar Del Sole，售卖意大利面条、披萨、calzone、烤宽面条和烩饭以及各种饮料。
金钟
时空广场上的金钟与银钟，成为人们约会见面的新坐标。
对于解决高层商业人气不足的问题，国内的综合体往往会通过大型电影院或美食城带动人们前往高层消费。在大阪站也不例外，电影院、高级餐厅、健身中心等终端式、目的性消费较强的商业也位于建筑的高区。除了这些手法外，大阪站还在屋顶设置了和风庭院和农场，以及休闲座椅，充分利用高层观景平台的优势吸引人们前来。另外，对于具体如何引导人流进入高区，也是设计了通过直梯与扶梯结合交通方式，而扶梯充分利用了中庭广场中5F-10F醒目的两段长距离扶梯吸引游客的注意力。人们在中庭的扶梯中上上下下会逐渐迷失了所在楼层的概念，不知不觉已然到达5F的时空广场，对于要吸引人们去往10F的问题就会变的简单许多。
同时14F的天空农场里面也使人们在城市里看到农业景观。各种当地传统蔬菜、草药和水果都在这里种植，还有一个小葡萄园。依据季节变化邀请儿童参加种植，学习种植过程，将农业经验带入城市。
车站其他设施
作为超大型枢纽车站，大阪站自然少不了设置票务、问询、失物招领、旅游地图、取款和外币兑换等设施。
1) 一层中央进站厅设施
一层中央进展厅设有旅游信息处，可以查询有关铁路旅游等旅游信息，或购买大阪惊奇通票、关西通行证，大阪水族馆等折扣旅行通行证。提供免费无线网络连接，另外还可以在这里使用个人电脑。
在外币兑换方面，日本Travelex的TiS大阪分公司是位于日本旅行社内的外币兑换店。日本旅行社位于中央大厅东侧的火车旅游信息处对面。
在中央大厅设有中央票务处，可以购买日本铁路通票，ICOCA预付IC卡或季票。该站的失物招领处位于上面的火车旅游信息办公室。
2) 三层连桥大厅游客信息亭
三层连桥南端设有信息亭。这里提供行李送货服务和接受大多数外国银行卡的ATM机。同时设有多种语言的触摸屏，包括大阪站市及周边地区的地图和信息。
北端位于扶梯下部的信息亭配有英文和中文的工作人员。这里提供的信息主要是大阪站城市的购物、餐饮和娱乐设施信息。这里还接待失物招领，销售大阪站城市的音频指南服务。
车站斜跨屋顶
关于这个南北跨度达到100M，高度抬升达50米的硕大屋顶，除了为车站挡雨，作为车站醒目的标志性元素功能外，它的倾斜这一设计手法，以及它的南低北高的倾斜方向也有具体作用。设计者一是考虑到采光因素，将倾斜的顶面尽可能朝向南侧，使阳光可以通过屋顶间隙射入到车站；二是通过高低的变化形成V字形开口空间来向北门大楼、梅北广场以及Grand Front引导人流。
特色商业与店铺
北门大楼东西两侧的商业功能区分别为Lucua和Lucua1100，从B2到9F均为商业百货店铺，10F为东西联通的美食街，同时各层也设有独立的吸烟室。
在Lucua1100中有很多针对中产阶层中年轻人群消费的特色商业。其中，一层由隈研吾设计的Gurunavi的办公室，展示前厅和位于九层的茑屋书店的设计也尤为新颖突出。
1) Gurunavi的办公室展示前厅
办公室和咖啡厅围合的空间为三面玻璃一面实体墙。设计师隈研吾先生用木板从地面到顶面分层堆叠成丘陵地貌，也形成了有机变化的条纹，紧贴墙面的凹凸空间用于展示各种食品，矮处用于柜台和周边的座位；另外，隈研吾还设计了同样具有层叠效果的敦提V&A博物馆。该方案去年八月份被审批通过。
2) 茑屋书店
梅田茑屋书店位于LUCUA 1100 的 9层，占地 1228 平方米，有500多个坐席。2015 年5月落成。整个书店像如同一个巨大的图书馆，让繁忙的车站变成了都市白领的「居心地」。像这样，用「设计」改造公共空间，将为城市改造迎来新的革命。
茑屋书店母公司CCC 创始人增田宗昭提到了一个核心的理念是：在未来，所有的企业都将成为设计集团。日本已经走过了单纯满足物品需求的第一消费阶段，和大型量贩平台资源集约化的第二阶段，如今已经进入了第三阶段，今后企业的核心将是站在顾客的角度思考，与进行生活方式的提案。
北门大楼9F商业平面示意图
在大阪站的茑屋书店的布局图中，围绕整层商业的中心有一条长达155米的椭圆形 Magazine Street 的商业街，茑屋书店的书籍等其他产品通过书架和岛台结合布置在其中，通顶的书架使书店与外界隔绝从而营造安静的氛围；围绕在其中部设有扶梯和挑空中庭、星巴克岛台、以及咖啡沙发茶座等公共休闲设施，是购书阅读休息的好去处；外部则设有各种针对白领阶层的开敞店铺，如婚礼定制设计店铺等等。
整个书店如同公共图书馆一样开放无边界，书架、咖啡茶座、附属商业边界模糊，而Magazine Street则“一条线一大面”的串联了其他各个附属商业，为人们创造了开放自由、图书馆式的购书体验。
办公塔楼
在北门大楼西侧14F-27F为办公塔楼，电梯与设备集中设置在塔楼西侧，办公空间为东西向跨度达到22m的无柱空间。在塔楼顶层28层则设有宴会厅。
地下商业街
在大阪站的南区为开发时间较早的阪急、阪神、大丸百货的地下商业街，并与大阪的“一号线” 御堂筋线相连，形成庞杂的地下商业体系。因大阪站所属公司JR西日本与老商业区的百货公司进行商业竞争，所以目前大阪站的地下商业并未与老商业区地下空间相连通，以免造成顾客流失。
艺术装置——时钟
作为列车站必不可少的重要元素，时钟经常在车站的重要角落出现，来提醒乘车的人们时间，以免乘客错过乘坐的列车，而大阪站则巧妙的在时钟上做起了艺术的文章。安装在不同位置的时钟不仅能醒目区分人们所在的方位，更能装点整个车站空间，为车站这样功能性较强建筑注入了活跃性元素。
除了时空广场的金钟和银钟，尤为令人难忘的莫属南门大厦正门入口的水滴时钟了，在灯光的照射下不仅能滴落出时间的数字形状，还有各种美丽花纹，令人流连忘返。该时钟被CNN Travel评为世界12大最美时钟之一！
位于北门大厦二楼和东侧的开放空间嘉义广场是大阪站市和阪急梅田站之间的走道的延伸。广场树立了一座钟表雕塑，被称为“琴钟”。如斗拱般的框架支撑着时钟，四面伸出的架子挂有铃铛。时钟整点时也会发出响亮的钟声。
节能与节水措施
在节能方面，车站充分利用了建筑构筑体顶面铺设太阳能板。诸如雨棚及连廊的顶部；对于卫生间里面的洗手装置，内置了涡轮，可以利用水流带来的能量进行发电；对于进深较大的办公空间，由于临窗采光充足，所以安置照度较低的照明以减小能耗。
在节水方面充分利用雨水收集系统，通过净化后为卫生间、空中花园、水滴时钟装置等非接触人皮肤的用水设施提供供水
建设施工过程
2007年1月。北大厦的拆迁完成，新北大厦的工程开始。
2008年8月。在新北大厦的建筑物中庭广场两侧的结构慢慢形成。
2008年10月。中庭广场两侧的结构完成的同时，桥上站（南北自由道路）部分的也开始建设
2009年1月。桥上站（南北自由道路）的建设大体上到达南门大楼，新北大厦的建设也继续快步前进。
2009年5月。新北大厦西侧的裙房部分已经建设完成。斜跨屋顶的的装配准备也是稳步而顺利地进行中。
2009年11月。大厦的土建接近着完成，外立面工程也在进行，斜跨屋顶的立足结构也在搭建。
2010年8月。大体上结束了斜跨屋顶工程。同时大厦的内部装饰工程也在紧张进行。
2011年1月。完工！定于2011年5月4日的正式开业
总 结
1) 中庭广场通过将车站紧凑的与两侧的三越伊势丹lucca商场，北侧的Grand Front综合体，南侧的大丸百货，地下商业以及高区的美食街和屋顶花园相连，既缝合了轨道对于南北地块的切割，也使得车站区域在三个维度多个楼层和方向上进行紧凑连接，商业对人流的利用也更加高效。
2) 通过在商业建筑顶层设置消费目的性强的商业设施，和公共参与性强的开放空间，以及长扶梯等醒目的暗示元素等手法为高区商业吸引客流，如水泵般吸引人流进入高层区域从而向下渗透到其他各层的商业。
3) V字形开口空间对人流的导向作用：斜跨屋顶对人流向北侧商业的暗示与引导；梅北广场的喇叭形状对于从中庭广场出来的人流的扩散作用。
文章来源：微信公众号这方建筑师事务所