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旧金山跨海湾交通枢纽Transbay Transit Center

谈到城市交通枢纽开发，当前热度很高的案例：美国旧金山市Transbay Transit Center（跨海湾交通枢纽）

这个项目集中了“地下火车站”、“TOD”、“LEED绿建”、“高架公园”、 “老城更新”、“站城一体化”、“可步行性”等一系列时尚理念，是国内做市中心交通枢纽的绝佳案例。（感慨一下，深圳福田站、天津滨海于家堡站等地下城际枢纽都应借鉴过，然而我们早已开通运营了，这个还没建完）

位于旧金山市中心，金融区的南面，海湾大桥的西北侧

1.枢纽发展变化

1）铁路车站时期：1939-1958，19年

1939年，Transbay Terminal（火车站）作为海湾大桥的附属工程建成（下层铁路、上层公路），它代替轮渡，服务海湾东部的奥克兰地区到旧金山通勤交通，并辐射旧金山内部区域；

1945年，由于战时汽油配给制度，小汽车受到抑制，铁路运量达到顶峰，全年3700万人次；但是随着汽油解禁，小汽车发展，铁路客运量急剧下降；

1957年全年客运量只有610万人次，铁路运营公司连年亏损，多次申请停止运营；

1958年，海湾大桥下层铁路拆除，TransbayTerminal火车站停运。

1946年的航拍图，早期铁路站台照片

2）公交首末站时期：1959-1989年，30年

1959年火车站改造为公交首末站，公交线路不断增加；

1970年代达到客运量达到顶峰；

1974年BART's Transbay Tube（跨海地下铁路）建成，选在了火车站北侧的市场街设站，并没有接入公交站，开始分担公交客流，导致公交运量下降。

1989年，旧金山地震，震后车站建筑结构不满足新的抗震标准，公交站开始衰落，流浪汉进入。

3）萧条时期：1990-2010年，20年

1990年震后，公交站内的一些商业也停止运营，逐渐成为流浪汉的住所；

1995年，Caltrain（加州铁路）同意延长铁路至TransbayTerminal老车站，并计划将过时的车站建筑拆除，取而代之的是现代化的地下铁路枢纽；

2005年由火车站改建带动的区域更新规划，历经多轮，终于获得通过；

2010年，已经被流浪汉占据的老车站开始被拆除，新的车站和周边建筑开始动工建设。

1990后的车站，阴暗的通道，市长准备拆除车站、劝流浪汉们离开

2.新枢纽方案

新枢纽规划为高速铁路地下车站、高架公交车站，成为服务旧金山湾区的区域运输系统新枢纽，并带动周边区域高强度开发。项目投资45亿美元，将打造为西部的“中央车站”；因为在屋顶设置公园，又称为西海岸的“高线公园”。此外，管理部门Transbay Joint Powers Authority(TJPA)还用475万美元来委托做公共艺术设计。

方案鸟瞰图

新枢纽规划为地面以上3层，地下2层的综合开发建筑。

横剖面示意图

地上三层：城市公园。顶层设置为2.18公顷的公园，设置露天剧场、水景、餐馆和各种植物，甚至是大树，植物能够吸收公交车排放的二氧化碳，能够提供一个令人愉悦的公共空间，将成为社区发展的至关重要因素。

地上三层示意图

地上二层：公交站台。设置一个中央候车区；公交站台通过匝道直接与旧金山-奥克兰海湾大桥连接；

地上二层公交站台以及匝道（红线示意）联合海湾大桥示意图

地面层：枢纽大厅。枢纽的对外出入口，设置售票厅、自动售票区、自动扶梯和零售商业。

地面层示意图

地下一层：下沉广场。设置铁路候车区、检票区、自行车停车场

地下一层示意图

地下二层，铁路站台。设置三台六线，服务加州铁路和规划的加州高速铁路，通过地下人行通道过街链接其他地铁车站。

地下二层示意图

新名字：2017年7月7日，交通中心和公园的冠名权成功出让，以后将叫做Salesforce Transit Center，Salesforce Park，其周围最高层建筑即SalesforceTower(326米高，在建)。

Salesforce Tower示意图

3.开发进度

整个工程分为三个阶段：

第一阶段：建设交通枢纽，包含9300平方米的零售商业，2.18公顷的屋顶公园，一个公共艺术项目，公交车站和连接匝道。新的枢纽每个工作日能服务10万乘客、每年4500万乘客，2017计划建成车站建筑。

实际上枢纽和周边用地开发在同时进行(2017)

第二阶段：市区铁路延长线工程Downtown RailExtension，采用地下形式，将现状Caltrain铁路从第四大街和国王大街交叉口，延长2.1公里至交通枢纽；由于新枢纽只设计6条线路，所以不是所有线路都能够进入枢纽。

白色光线为Caltrain铁路延长线示意

第三阶段：邻里社区建设。交通枢纽建成后，在旧金山市中心形成公交友好型社区，通过TOD方式带动老城发展。新建55.8万平方米的住宅，超过4000间房屋，其中大约1400间用作经济适用房，1000间的旅店房间;建设行人和自行车设施，建设Salesforce Tower(330米高，在建)

上图绿色体块为规划新开发建筑

4.小结

新的Transbay Transit Center 枢纽区域规划，集中了很多新的发展理念，能够让我们从多角度进行学习借鉴。但是，看其发展历程，处在旧金山如此核心的区域，却如此衰败，不禁让人感叹！

1）做为TransbayTerminal火车站，它只使用了19年，而且高峰期不过5年；何以通勤铁路没有做成，反而后来又建了跨海地下铁路隧道和其他轨道？

2）作为公交枢纽，从增长到繁荣大约持续15年（1959-1974），随后进入15年的衰落，并在震后有20年的萧条，成为一个市中心负面区域；

一个原因认为，其他轨道交通的兴建，没有与该车站形成换乘，这值得我们借鉴；此外，常规公交与面对轨道交通（包括有轨电车），是否将走向衰落？

3）从上可知，这个区域2次试图通过公共交通来带动区域发展，也许区域是发展了（有报到说这里曾经很有活力），但结果公共交通枢纽都死掉了。那么新的交通枢纽，在美国小汽车极度发达的背景条件下，是否能改变命运？

如果有朋友有这方面的文献或研究，希望能指导和分享一下。我最近读JeffSpeck的“Walkable City”，隐约有所得，但心存疑虑……

5.放个彩蛋：Embarcadero 快速路的建设与拆除

Transbay Transit Center 地区的开发，我觉的一个重要约束条件是Embarcadero高架快速路，如下图1987年航拍图所示，它严重分隔了周边地块；它的拆除诱发了这个地区的建设更新改造。围绕者它的建设和拆除，有很多争议，我想在以后的文章里专门聊一聊。