潘海啸

同济大学教授

 

今天我们在研究公交城市，现在很多大城市都在积极进行轨道交通的建设。然而几年前我们理想的畅通城市主要还是小汽车的畅通，但这在中国高密度的城市特点下是非常困难的。城市化的过程不仅是经济发展、生活水平的提高，也同时会带来城市环境恶化、全球环境的问题。

公交导向的、可持续的交通如何实现？

 我们要实现公交导向的发展目标，但公交导向怎么实现呢？也就是TOD，什么情况下能够发生，什么情况下发生的可能性小？
 

     
公交导向往往采用3D发展模式，也就是围绕站点500米范围内有较好的设计、较高的密度和混合性，问题是如果这个范围超过500米怎么办？

第二个问题是住得离站点近就一定用轨道吗，轨道能否抑制小汽车？

第三个是网络怎么设计，到底根据轨道来设计网络，还是根据城市来设计网络？

第四个是TOD是什么？到底是城市还是一个建筑设计的竞赛？
 

     
我们看一下5分钟步行范围的原则，根据我们对上海的研究，在市区中心轨道交通站点的影响范围比较小，但在郊区轨道交通的影响范围可以达到3公里，这么大的地区我们必须用城市规划的策略，而不是仅仅采用建筑设计的方法，这样能使轨道交通站点有更大的影响范围。

     
第二点是我们经常有P+R的规划，真的需要这么多P+R吗？
 

     
如果2000辆自行车，我们有三个斜坡就够了。如果是2000辆小汽车呢？就需要50000平方米再加更多的道路。所以在规划停车换乘时，对于非机动车的方式考虑有多少，给他们方便了没有？都是值得讨论的问题。

     
我们知道轨道交通站点是公交最有优势的地方，因此我们也最希望在这个地方能够抑制人们使用小汽车，因此最好在站点附近停车位少。我们在上海做了一个研究，你会发现这个是我们期望的，也就是说离开站点越近停车位越少，越远可以多一点，因为不方便。但是实际情况是，这根线在占点附近地方反而停车位是多的，我们讲公交竞争力最大的地方，我们都不能跟小汽车竞争，我们在什么地方还能跟它竞争？所以我们就看到，这不仅是一个轨道建设的问题，也涉及到整个城市交通的管理政策。

轨道会抑制人们拥有小汽车吗？

       
另外我们看一下道会抑制人们拥有小汽车吗？通过调查我们做了结构分析的方程，发现即便有轨道交通，如果收入增加了要买车，如果有儿童，更愿意买车了。在一个相对富裕社会，如何设计可以减少人们对小汽车的依赖？
 

       
就上海而言，从2003-2015年，中心一致耦合度的指标有大幅度的提高，所以在这个城市用地铁出行也很方便。就全国建成面积的变化来看，城市空间大规模扩张的趋势已经大大减缓，用公交来引导新的开发会缺乏增长动力，我们需要利用公共交通系统实现城市空间的接骨整形。

     
我们可以看到，从2010年以后城市建成面积要再做根本性变化，好象也不太可能，公交还要继续引导新的开发吗？这个趋势已经这样了，还是说我们需要对城市的结构进行接骨整形？两种投资方式是不一样的。另外轨道交通周边地区步行环境的改善会提高一个地区的吸引力和空间利用的效率。

TOD就是建筑的群体城市设计？

       
TOD经常会请很多建筑师来做这样一个设计，这个就叫TOD，美国一个著名的学者叫简·雅各布斯，她说城市不是艺术创作。比如东京的天际线的确谈不上设计，但城市依然很有活力。

       
可达性对一个地区的增值有很大影响，我们研究发现，仅是轨道的可达性，对房价的解释率只有37%，也就是说必须跟城市要素结合起来，才能够让一个地区有吸引力。仅仅依赖公共交通，即便是轨道交通，也不足以保证地区有吸引力。

       
很多站点地区有很好的设计，但是从城市中心到外围，每个站点平均客流量，大家可以看到是急剧下降的，如果我们没有注意其他要素和轨道交通结合，是不足以吸引很多的人在这里居住的和工作的。

枢纽是地区还是建筑？
 

     
枢纽是一个地区，还是一个建筑？在这两张图中，上面一张图标志性非常明显，是枢纽，但下面也是一个枢纽，这个是美国的中央火车站，你可以看到，基本上看不出哪个是火车站，而恰恰这里是使用非常方便的地方。而恰恰是这样有很明显地标感的地方，使用起来并不是特别方便，因此这个枢纽怎么跟城市集合？这值得我们去考虑。
 

   
  我们的建设到底是单站点的高强度开发枢纽，还是一个多站点的枢纽地区的开发？从上图我们可以看到这两种不同的模式，对城市的影响范围会有非常大的差别。如果我们全部集中在一个站点，实际上只是强调它的一种交通功能性，而忽视了对于城市地区发展的潜力。

     
规划中要避免反TOD规划，比如说某城市的滨江地区开发，跟TOD观点都是反过来的，围绕轨道站点是低强度的开发，远离站点是高强度的开发，我们应该尽量避免这种状况的发生。

管理模式的转变

     
另外在管理模式的转变，可以看到现在建筑设计也好，轨道建设也好，都会影响城市的发展和规划。一个荡秋千式的发展，这样城市的空间怎么固化其价值？所以我们必须重新思考，要变成一个双支撑的模式，也就是轨道工程建设也好，公共交通建设也好，建筑城市设计也好，必须能支撑城市发展。有了这样一种双支撑，城市价值才能够更好地体现出来。

     
我们谈城市活动空间和交通空间需要一个整体的规划，这里涉及到交通需求管理和城市道路空间的再分配。参考近10年前美国的提法，我们也提出过道路减肥的概念，但在很多城市很难执行。某城市在有十个机动车道的中间建设了有轨电车，没有道路减肥，有轨电车也仅是一个摆设。

     
根据中国城市的特点，我们提出了5D模式。中国的城市是复杂的，交通出行的需求需求不完全是公交能解决的，首先必须让人在城市里面步行很舒服，如果城市步行都不舒服，人们在城市就没有意义了。

     
第二点是，中国城市密度很高，我们又喜欢高密度的城市，喜欢人气，那么非机动车是很重要的。在这个情况的基础上，我们公共交通也就出来了，最后一个就是把它放在小汽车，也就是较少的汽车的考虑模式。如果我们的逻辑能够转变过来，或者极早地转变过来，中国城市一定是世界城市发展的典范！

文章来源：微信公众号都市交通规划