你发现了吗？有越来越多的商场直接盖在了地铁站上方，而围绕一些轨道交通站点周边几百米范围，也布局着各类餐饮娱乐等公共设施。这种城市开发模式叫做TOD。

 

TOD是什么？有哪些代表案例？未来的发展趋势怎样？在11月30日DT财经“2017上海城市大数据活跃报告”发布活动上，中国TOD研究领域专家、西南交通大学(上海)TOD研究中心主任朱晓兵给出了详细解读，以下是他的演讲实录。

 

▍城市发展的TOD理念：串珠式发展，避免摊大饼

 

今天跟各位分享的主题是从“地铁1公里”反思TOD顶层设计。

 

什么是TOD？它是英文Transit-Oriented Development（公共交通导向开发）的首字母缩写，指的是围绕着轨道交通站点周边进行集聚的、圈层式的开发。

 

这里我先提2个数字相关的概念。

 

一个是轨道交通的客源区，一般城轨站点的辐射半径基本是在1.5公里左右，在这个范围里面人们会通过步行、交通接驳、自行车等方式来乘地铁。

 

另一个概念是客源区中的核心区，一般是指站点周边400-800米半径的范围，这是一个步行相对舒适的距离。DT财经做的“地铁1公里”项目研究的范围就是这个核心区。

 

 

上面PPT的左半部分，表示针对某一个站点，如何以TOD理念做规划，比如混合式发展、步行导向、窄马路密路网、圈层开发等等。

 

而针对整个城市来说，TOD倡导的是大疏大密的串珠式城市空间结构，如同PPT右半部分所展示的那样。这和现在很多城市无序蔓延、摊大饼式的扩张方式是不一样的。

 

▍TOD发展典范——美国波特兰、日本案例

 

TOD的概念最初在美国提出来的，美国的城市做的怎么样呢？

 

这里举一个关于波特兰（Portland）的例子。波特兰是美国最早实现“Smart Growth”（精明增长）的城市，现在被誉为美国“最绿”的城市。在这座城市，TOD的发展堪称典范。

 

 

波特兰的地理位置在上图美国地图左上角的红色处，其城市能级相当于中国的烟台，但是其房价只比纽约低20%。这里还有很多绿色的产业。

 

可以说，它不单单靠着TOD改善了城市面貌，关键还改变了整个人们的生活方式。

 

2008年，我们有个亲身参与过波特兰发展的同事告诉我，当时波特兰的小汽车拥有量达到了每个家庭2辆以上，但是市民日常的用车频率却非常低。

 

另外，美国有一本著名的生活方式杂志“Kinfolk”也创办于此，它提倡烹饪、咖啡、手工、步行等简单纯净的慢生活。

 

在亚洲，日本、新加坡和香港也有很多成功的TOD经典案例，例如日本东京的中城和新宿站、大阪的Grand Front和难波等。

 

 

▍香港：借力TOD，港铁成全球唯一持续盈利的地铁公司

 

虽然TOD理念最早在美国提出，但是从人口密度上来说，美国的城市比不上亚洲城市。中国大陆的北上广深等城市，在发展TOD时，更多以日本城市和香港作为对标案例。下面看看香港的例子。

 

香港目前地铁网络全长230多公里，一共93个地铁站，其中有50个站点已经建成或者在建“地铁+物业”的综合体，我们熟悉的很多知名商业综合体都在站点上面，我们称这些站点为“TOD的钻石价值点”。

 

 

例如像香港站的IFC，九龙站上盖等。这些“点状”的综合体大多位于中心城区。

 

香港的城市扩张，几乎都是以TOD理念、串珠式的空间结构在往新界发展。

 

这些香港称之为“新市镇”的新城，基本上都是围绕轨道交通站点来开发的。

 

 

目前香港地铁站的周边500米范围内拥有全港45%人口和接近80%的工作岗位，而香港计划在2030年，地铁站点周边1000米有全港75%的人口和85%的工作岗位。

 

 

 

除了大疏大密的城市空间结构，更为重要的是，香港创造性地通过政策和机制设计，把地铁带来的土地和物业增值用来反哺轨道交通建设和运营，使得香港铁路有限公司（港铁）成为目前全球唯一能够做到持续赢利的轨道公司。

 

可以说，在香港，通过TOD实现了城市、市民、开发商和轨道公司多赢的局面。

 

 

▍TOD在上海：从徐家汇枢纽到华润万象城

 

中国大陆目前正处于轨道交通建设高潮。

 

数据显示，截至2016年末，中国大陆地区共30个城市开通城市轨道交通运营，有44个城市的轨道交通建设规划已经被批复。“十三五”期间，还有更为庞大的建设规划。

 

 

伴随着轨道交通、新型城镇化和基础设施投融资改革的浪潮，TOD迎来了发展的黄金期，这不但因为TOD这种集约节约高效利用土地的方式是城市发展的必选项，更因为TOD能够促进轨道交通与城市的可持续发展。

 

在上海，从政府方面和轨道公司来看，可以说TOD是经历了一个从被动到主动的过程。

 

最初的地铁线主要考虑解决交通问题，跟周边地块的结合往往较为被动。

 

2005年，我们与申通研究所、上海城建院合作做了一个轨道交通徐家汇枢纽的研究，其背景是徐家汇是地铁1号线、9号线和11号线的三线换乘枢纽，当时1号线已经建成通车，9号线原来的站位设置在虹桥路上，如果按照这个方案实施，施工期间对5条道路交叉的地面交通影响巨大，对徐家汇商圈带来的直接和间接损失更是无法估量。

 

经过研究，把9号线车站从虹桥路移到了已经建成的港汇广场的地下室，同时利用港汇广场地下空间改造的机会顺带“拔掉”了原来1号线设在第六百货前的两个高风井。徐家汇枢纽的建设，给徐家汇、尤其是港汇广场带来了巨大的客流，同时提升了地面环境。

 

 

我个人认为，在徐家汇五路交叉口的几个商业综合体中，港汇是与地铁衔接最好、商业气氛最繁华的。

 

其实，港汇的开发商恒隆地产对地铁的价值早有认识，当年在修建地铁1号线时，他们主动多出资2000多万元，将通往港汇的地下通道做宽，远远超出连接其他商场的宽度。

 

另外一个案例是目前在建的、也是最近比较热的案例，叫TODTOWN天荟。是在利用地铁1号线、沪杭铁路等交通设施分割得支离破碎的零星地块做基础，承载一个大平台，再做开发。

 

 

 

如上图中呈现的，蓝色的部分是总面积11.7公顷的宗地，在里面做基础，然后支撑起面积达19公顷的大平台，如粉色范围所示，最后在大平台上做上盖开发。总开发量达70多万方。

 

这是个十分经典的“空权”利用的上盖开发案例。

 

但这个项目的缘起，值得反思：1号线莘庄站是1995年建成运营的，但今年3月1日就为了这个项目开始局部拆除了，其原因是地铁给周边地区带来了巨大的发展机遇与能级的提升，但已经没有土地可用了。

 

如果我们当初在修建地铁时，对地铁可能对城市带来变革的潜能认识得更加充分，在规划上做好相应的预留，可能现在就不用这么费力地做复杂而且昂贵的上盖开发了。

 

 

这张PPT展示的是今年9月份刚刚开业的地铁上盖开发项目，分别是汉中路换乘站上盖凯德星贸和10号线吴中路停车场上盖华润万象城。

 

这两个项目，都是在地铁站规划建设初期，申通就充分考虑了上盖开发并为之做了预留，最终才有今天的整合成果。

 

▍TOD落地关键在于顶层设计

 

最后回到我今天的演讲主题——从“地铁1公里”来反思TOD顶层设计。

 

其实，TOD的理念非常简单，但是难在执行，最大的问题是它要求对城市的既有利益格局进行重组，但是它的效益却可能要在未来才能体现。

 

 

我们总结了很多问题，最终归类为技术、市场和机制三类，这三方面都要落地：

 

第一，技术落地，是指在空间方案上要考虑地铁和周边地块的充分整合，形成最为高效合理的方案，处理好空间整合和不同时序产生接口问题。

 

第二，市场落地，是指需要让跟TOD相关的利益各方对TOD产品的价值达成共识，并形成利益共同体，合力去推。这是我们认为目前最难推进的地方。

 

第三，是达成共识后，还需要有配套的政策法制和机制体制来保障推进实施。

 

（图片说明：深圳地铁6号线TOD相关研究的组织架构图）

 

关于TOD工作推进的顶层设计，我觉得深圳做得比较好。这张PPT是当初深圳地铁6号线TOD研究时的组织架构图。

 

它是由政府牵头，成立了跨部门的领导小组，通过地铁集团作为委托方，同时开展了地铁工程可行性、TOD投融资这“三位一体”的系统研究。

 

深圳的做法中有两点我觉得尤其值得借鉴：

 

第一，它研究题目的划分是有针对性的：全线层面的研究，主要是要解决城市的述求，重点看6号线的建设为城市带来了哪些提升；而重点站层面的研究，则是针对投融资缺口，从企业和项目的角度提供具体解决方案。

 

第二，在做前期研究和确定规划目标时，就把潜在的投资人、运营商引入进来，一方面能够增加研究的专业度，同时也提供前期研究的利益博弈，使得最终确定的业态和指标都是比较贴近市场的。

 

 

紧接着的，我认为好的TOD首先开始于“DOT”。

 

DOT指的是Development-Oriented Transit，即开发导向的交通设施优化。在DOT理念下，我们认为首先应该打破轨道交通和周边地块的边界，加强车站、交通设施与周边物业的无缝衔接设计，将车站与周边物业作为一个整体，进行整合的城市设计和建筑布局优化，强调功能的优化整合、各种交通方式的无缝衔接、动线的合理安排等，奠定“轨道+物业”的升值基础。

 

表面上看，这是一个规划设计理念的问题，实质上是你怎么看待轨道交通，是把它简单当成一个交通工具，还是可供开发经营的重要资源。

 

 

前段时间，我们还发布了一份全国城市的TOD指数排名，我们将全国已经获批轨道建设的44个城市，大概602条线，19206公里的线路长度以及9700个站点研究了一遍，从四个方面的维度、六个具体的指标来对各城市的TOD发展做了量化衡量，给出了各城市的排名。根据我们提出的指标体系，目前上海排在第一。

 

我们希望通过这项研究达成两个目的，一是用这个指数去推动政府和轨道公司，在规划建设阶段充分考虑到TOD的影响；其次，和DT财经目前做的类似，我们希望有助于开发商和运营商识别投资机会，但更重要的是能够让他们提前介入TOD策划规划，使得他们不仅只是在地铁建成后被动接受既成事实，而是有机会能够主动参与、提升前期策划规划的专业度和市场可行性，最终实现多方共赢。

 

文章来源：微信公众号DT财经