近年来，我国的城市规模不断扩大，城市蔓延（Urban Sprawl）使得人们出行效率逐渐降低，通勤时间延长，城市无法集约式发展。而为了应对快速增长的出行需求，公交不断往外拓延，但城市拥堵却与日俱增。TOD的理念正是着眼于改变未来大城市无限制地蔓延。这种迅速兴起的模式在过去十年中得到了规划界的普遍认可，TOD的规划理念助力建造紧凑城市（Compact City）以及符合倡导已久的可持续发展（Sustainable Development）。而TODTOWN天荟正是在这样的大背景下应运而生。

 

TOD在上海

 

随着上海人口总数突破2400万，作为一个全球化城市（Global Metropolis），上海的轨道交通是全球最发达的城市之一。自从地铁于1993年开通以来，目前共有300多座地铁站，地铁总里程超过了600公里；核心城区的地铁主干网已经逐步趋于完善，该基础设施计划将上海地铁线路总数达到 22 条，规划总里程达到877公里，而且仍在上升发展的阶段。因此，上海是国内最有机会发展TOD的城市之一，而TOD也将推动轨道周边土地综合开发，引导城市围绕公交发展。

 

示意图

 

01

TOD上盖综合体分类

 

在上海已经进入用地指标“零增长”，甚至“负增长”的今天，轨道上盖开发成为土地资源得到有效再利用，同时又可避免因车辆段设计对城市规划造成阻隔影响的重要方向，其必要性主要体现在以下几个方面：集约利用土地，提高土地的利用率；回馈建设资金，补贴运营费用；为轨道交通涵养客流，完善周边配套设施。

 

地铁上盖开发，我们并不陌生，尤其在北上广深等一线城市，市中心商圈的上盖商业，其便捷的出行条件，优越的地理位置，吸引市场的喜爱。耳熟能详的有上海环贸iapm，广州太古汇，深圳的万象城等。

 

地铁上盖开发示意图
 

上海环贸iapm

 

细分来说，值得注意的是，我们发现在传统核心商圈的地铁上盖开发已经比较成熟，国内实践较多。在新城的地铁上盖开发，由于一线城市的人口外拓较为明显，成功的新城地铁上盖开发主要集中在一线城市，如上海的嘉定商业中心，而且常见到更为综合的物业开发。但是交通枢纽型的商业中心的成功开发相对较少。反观日本，我们熟知的许多综合体往往是交通枢纽，比如大阪难波公园，大阪梅田车站的Grand Front。

 

长期以来，我国交通枢纽的功能较为单一，基本只承担交通运输功能，而缺乏城市功能。这就造成交通枢纽往往是割裂城市发展，而非将大量的客流转化为消费、观光等城市消费客群。所幸的是，近年来国内也愈加重视这类型的商业综合体，上海虹桥天地，佛山金海M-city等都是这类型的标杆项目。TODTOWN天荟的出现，也印证这类型的项目逐渐受到青睐。

(资料来源：笔者自行整理)

我们再聚焦在上海。上海目前跟轨道交通结合的比较好的枢纽型商业综合体不少，包括中山公园之梦，久百城市广场等，都是在国内优秀的地铁上盖开发实践。可见上海对这类型的项目市场接纳度高，TOD的理念是切切实实触摸得到的。

 

(资料来源：笔者自行整理)

02

TOD综合体经典案例解析
 

TOD能够带来密集的人流，在创造便利的同时，还能推动地铁站上方多功能综合体的发展。成功的TOD实践包括香港九龙站、新加坡Ion Orchard 和Raffles Quay站、东京六本木之丘和首尔CoEX商场等。这些场所不仅均已成为城中心的工作与生活目的地，还带动了周边地块价值的提升。可以说，这些TOD项目充当了变革催化剂，促使周边开发项目顺应新兴市场，同时为整个社区带来重要的经济和社会效益。

 

作为 TOD 概念的成功范例，香港九龙站综合上盖开发就是一个集交通枢纽、商业开发、住宅等多功能的TOD导向的城市综合体。

 

一 香港九龙站上盖综合开发

 九龙站上盖（Union Square）占地13.54公顷，总建面积达109万平米。整个综合开发共七期，其中商场圆方（Elements）在第五期。圆方商场位于九龙站正上方的环球贸易广场 (ICC) 内，是一个包含 85,000平方米零售商业和娱乐设施、超过 700,000 平方米住宅公寓以及一座主要交通枢纽的多功能综合体，在这里可搭乘两条地铁线通往市中心、机场等，有长短途巴士连通周边及深圳，未来将开通的高铁可直达内地。

 

圆方商场与地铁无缝连接，使得通勤族充分享受公共交通的便利，并减少了对私家车的依赖。该项目还为居民提供了便利的生活环境，这种在零售商业、写字楼、住宅和酒店等商业设施周边和地下部署公共交通系统的方式为民众创造了一站式城市生活、工作和休闲空间。

 

香港九龙站上盖夜景
 

新加坡lon Orchard夜景
 

lon Orchard坐落在新加坡著名购物街乌节路（Orchard Road）的四角之一，地下设有最繁忙的地铁站之一，并位于交通繁忙的史各士路（Scotts Road）和帕特森路（Patterson Road）的交汇处。它是一个公共交通导向零售购物中心，集动感十足的购物和休闲空间及地铁站于一身的都市零售商业和生活目的地。自2009年开业以来，它便成为新加坡政府授予的四大“服务标兵”之一。

 

整个项目由一栋56层高的住宅塔楼（The Orchard Residences）和一座商业群房（ION Orchard）组成。lon Orchard商业空间总面积达90，000平方米，包括入口处3，000平方米的市民广场（ION Square），地下四层和地上四层共8层零售商业。

 

lon Orchard地下连接乌节路地铁站，为单一商业街的沿街商业开发创造了催化效应，以线性方式打造了全新的都市商业区。乌节路是新加坡的顶级购物街。该开发项目周边2.5公里内分布着三座地铁站，在过去十年中一直以公共交通为重。lon Orchard是综合开发规划中的首批地铁站之一。

 

与九龙站的圆方一样，lon Orchard充分利用地铁站周边的人流。乌节路站作为地铁换乘站将在2021年全面投入运营，届时每日经过该站换乘的客流量也将额外增500，000人次。lon Orchard一开始就围绕地下1层和2层设计了一套灵活多变的规划，以适应未来连接该开发项目的需求。

 

为应对项目周边日益增多的车流，在平台上方设计了一个高空停车场，从而为下方的零售购物中心和地铁站腾出了高价值空间。同时设置了一系列走廊桁架为地铁站上方新建的五个楼层提供支撑，从而在其中部署停车场，并建有多条通往街道的螺旋式坡道。

 

03

国内TOD上盖综合体的探索实践
 

东亚大城市的人口密度普遍较高。香港、新加坡等都是典型的地少人多的国际城市，积极引导以公共交通为导向的TOD开发模式，是符合这些特大城市的普遍内在诉求。以香港为例，70%以上的出行以轨道交通为主，60%的居民居住在港铁地铁服务范围内，香港的集约用地和高效便捷的公交体系，也十分值得国内大城市借鉴。

 

目前上海、北京等超1500万人的超级大城市，每天依靠轨道交通出行的已经达500万人次。巨大的人流如何有效地被组织，而且还要满足他们出行、生活、工作、娱乐、消费等需求是一大课题？所以在TOD应在未来成为城市发展的重要方向之一。中国越来越重视公共交通站点周边土地高强度开发和土地一体化开发，例如广州太古汇，上海中山公园龙之梦等。但是TOD导向的立体城市实践在中国仍面临诸多机制体制面、技术面的挑战。
 

 

香港九龙站、香港九龙站圆方商场溜冰场

1）  机制体制层面

TOD开发要求跨部门的合作。轨道交通与周边的土地综合开发要求两者同步规划，但现实往往是轨道交通的规划和土地综合开发是两个主体，两套管理界面。常常造成轨道建设与城市发展不能同步，难以匹配。因此需增加开发主体方面的探索，促进开发者、政府、轨道、铁路运营方分工配合，从而总结出一套可推广的合作模式。

 

2） 政策层面

尽管将轨道建设的土地增值效益反哺于轨道系统符合公共利益最优，如同香港的制度设计。然而，由于我国的土地相关法律规定“凡经营性、营利性项目用地一律以招标或拍卖的方式出让”，国内对于轨道交通设施用地一般采用划拨形式，因此如果在轨道紧邻或上方的地块进行一体化开发，就存在多种出让方式界定的困难。尤其是类似轨道上方打造平台，属于“人工造地”，界定土地出让方式更是存在法律上的模糊地带。

 

3）  土地出让及开发时序

在基础网络建设时，为了保持较快的建设速度，没有充足时间对轨交场站地区土地进行详细研究、检讨、调整原有规划。同时，在当前规划、用地及财政政策下，又由于特殊工程工法等特殊性，上盖用地很难实现多元化、规模化开发，因此土地高效利用不理想。

 

4）  空间规划层面

——站点地区综合换乘效率，由于规划、建设、管理部门间的协作难度，目前的轨道站设计主要以封闭内部系统为单位考虑。因此较难实现与其他换乘方式如巴士、自行车、出租车的一体化整合。与国际先进经验相比，换乘流线长、体验不佳，从而也影响了站点地区的效率与环境。

——站点地区公共空间及设施不足。目前的轨道站设计较少考虑将站体内部空间作为区域公共空间系统的组成，与地面广场及步行空间一起负担地区的通行机能。这种只以把乘客送至人行道为目标的思维，难以形成优化的洄游系统，扩大轨道系统服务范围，提升站点地区影响力。

 

04

TOD综合开发展望

 

毋庸置疑，形势倒逼国内城市发展需要走向集约高效的用地发展路径，下面我们来总结我国城市轨道交通物业发展。

 

1）  开发规模大幅提升

截止到目前，我国城市轨道交通物业开发约1,500万平米，且开发规模与开发力度也在稳步提升，共有2000多万平米的轨道交通物业处于前期规划设计阶段，在未来几年内将陆续进入实施阶段，包括：

•  车辆段综合开发项目：18个，总开发面积达850万平方米；

•  上盖项目：54个，总开发面积450万平方米；

•  站点地下空间：开发面积75万平方米；

•  站点周边物业：开发面积146万平方米；

轨道交通物业开发面积总计达1,521万平方米。

 

2）  发展理念不断创新

通过近年来各城市在轨道交通物业不断摸索实践，积极总结发展过程中的经验教训，通过各轨道交通城市间的互相交流学习，以及积极借鉴世界上先进的轨道交通物业开发经验，我国轨道交通物业发展的开发理念也得到不断创新，开发模式也逐渐多元化。

 

从最早期的北京四惠车辆段的综合利用开发，到现在北京、上海、深圳和杭州等各地最新一批的车辆段的开发利用，在竖向交通联系、减振降噪、咽喉区覆盖、结构层转换、屋顶绿化和项目业态等多个方面进行了不断的改善和创新，使车辆段综合开发项目不再是一个城市孤岛，而是与城市周边环境融合，与城市功能相互补的高品质城市综合体。

 

3）  TOD综合体开发受到市场与资本的认可与追捧

随着轨道的快速发展，“轨道交通+综合体”受到普遍的欢迎。根据专项统计，截至2014年，国内58%的综合体开发都与轨道交通相结合，而且逐渐由一线城市往二线城市推广，这本身说明TOD综合体开发模式经受得起市场考验。

 

最后总结来看，从TOD发展的路径而言，TODTOWN天荟无论从交通枢纽重新组织，缝补城市消极空间，到提升片区的物业品质，以及政府与企业各自优势互补等多个方面，都值得进一步细细研究。不过，项目最后仍需要接受市场和公众的检验，这也仿佛告诉我们，TODTOWN天荟虽然已经落地，但真正TOD在国内的发展仍有很长一段路去探索。

 

TODTOWN天荟效果图