内容提要：上海金山铁路自2012年9月28日开通以来已经运营5年，累计运量超过4000万人次。金山铁路是我国第一条通勤意义上的市域铁路，在建设与运营上做了很多有益探索与实践，为地方与国家铁路合作利用既有资源发展市域铁路提供了经验和启示。

 

一、上海金山铁路的建设情况

 

上海市域铁路——金山铁路由沿沪杭铁路新建部分线路和金山铁路支线演变而来。历史上，金山铁路支线是分两段先后建设，其中的新桥站至闵行西站于1959年建成，主要用于承担闵行工业区的物资运输和少量客运业务。1976年，作为上海石油化工总厂的配套建设工程，闵行至金山卫工业区的金山铁路支线建成通车，主要承担上海石化的货运及市郊通勤功能，成为当时上海石化厂区与上海市区的主要客运通道。后来由于客货运量持续萎缩，2001年金山铁路支线停办了客运业务。

 

伴随城乡一体化建设的加快推进，上海市政府考虑利用金山铁路支线，改善金山区的交通区位、投资环境以及城镇居民出行条件。2006年7月，铁道部和上海市人民政府《关于加快推进“十一五”上海铁路建设有关问题第一次会议纪要》明确，“双方一致同意对金山铁路支线进行改造，满足金山区对中心城区开行市郊客车的运输需要。”

 

金山铁路线路示意图

（图片来源搜索引擎）

 

在上海市政府同铁道部就利用金山铁路支线开行市郊铁路等事项达成基本协议的背景下，2009年12月，由铁道部和上海市共同出资对金山铁路进行了扩能改造。上海铁路局以既有金山铁路支线资产按重置成本入股，与上海市出资单位共同组建项目公司，并受委托负责运营管理，保证满足开行客车近期36对，远期52对和高峰小时的运输能力安排。改造后的铁路线路自上海南站起，途经上海市徐汇区、闵行区、松江区和金山区4区，止于新建的金山卫站，全长56.4公里，其中新桥站至金山卫站为复线改造，长约41公里。改建后的金山铁路支线正式定名为金山铁路，于2012年9月28日开通运营，全线为双线电气化I级铁路，最高设计时速160公里，部分区段设计时速100公里，设上海南、莘庄（暂未开办客运）、春申、新桥、车墩、叶榭、亭林、金山园区和金山卫9个车站，平均站间距为7.05公里。

 

金山卫站

（图片来源搜索引擎）
 

 

金山卫站

 

二、上海金山铁路的运营情况

 

自2012年10月16日起，金山铁路开始满图运行36对列车，平均发车间隔为26 分钟，最小发车间隔为5分钟。金山铁路实行周一至周五工作日和周末休息日两类情景运行图，并采用“直达”和“站站停”两种运输组织形式。其中，周一至周五开行直达列车17对，站站停列车19对；休息日则增开直达列车至19对，站站停靠列车15对，中途经停大站列车2对。直达列车运行32分钟，站站停靠的列车运行1小时，中途只经停新桥、亭林2站的列车运行40分钟。

 

按照国家铁路的定价标准，金山铁路的票价为6～17元。出于对金山铁路的通勤功能定位和前期客流培育等因素的考虑，经上海市政府与铁路部门协商决定，对金山铁路采用优惠票价模式，最低区间票价为3元，全程票价为10元。因优惠票价政策产生的票款减收部分，由上海市政府通过“政府购买服务”的方式对票价进行补贴。购票方式则分为“自动售票机购票”和“公交一卡通支付”两种，乘客购票坐车不对座号，车票可随到随买，也可使用上海市公交一卡通经闸机刷卡进站。

 

金山铁路开通运营以来，客流量稳步增长，由2012年的487万人次（折算量）增长到2016年的948万人次，翻了近一番。自2012年9月开通至2017年8月底，累计发送旅客3987万人次，日均客流由开通初期的1.3万人增长至目前的3万人，其中，2015年5月1日创下了日最高客流41091人记录。2012年至2016年金山铁路客运量见下图。

 

注：2012年实际运营约3个月，图中该年运量为日均运量乘以全年天数。

金山铁路2012～2016年运量情况（万人次）

 

三、上海金山铁路具有重要意义

 

（一）我国第一条通勤意义上的市域铁路

 

20世纪70年代末80年代初，铁路市郊旅客运输在我国铁路客运中曾占有重要地位。如，1980年，北京地区市郊列车覆盖有十几个车站，连接了与铁路相通的所有近远郊县城及大型工矿企业所在地，每天载客量多达2.4万人次，年运量达900万人次。到了20世纪90年代，全路的市郊运输逐渐走向低迷。由于当时在国家铁路线路上，除了有市郊旅客运输外还开行很多长途列车，因此严格意义上，当时开行的是市郊列车，而非市域铁路。与几十年前国家铁路线上开行的市郊列车不同，上海金山铁路是通勤意义上的市域铁路。

 

金山铁路发展中牢牢把握市域铁路的通勤功能，这也是金山铁路的成功经验之一。市域铁路的基本（核心）功能是为都市圈职住分离的居民提供上下班这一时间段的大容量、快速化的交通出行服务。因此，市域铁路的主要客流是通勤，东京、伦敦等市域（市郊、郊区）铁路都是如此，纽约则直接使用通勤铁路的称谓。

 

金山铁路通勤客流特征明显：一方面，开通初期非工作日客流大于工作日客流，而随着居民认知提高，金山铁路通勤功能提升，工作日客流明显超过非工作日（持交通卡的旅客接近八成）；另一方面，金山铁路早晚客流潮汐特征显著，早高峰发生在工作日的始发站金山卫站，晚高峰集中在上海南站。根据2012年《上海金山市郊铁路客流特征调查分析》（徐行方、戴风、鲁海涛），金山铁路63.32%为通勤和通学客流。

 

金山铁路符合市域铁路的基本特征，即费用大众化、开行公交化、出行快捷化。票价上，考虑到通勤需要，金山铁路运营伊始就采用城市公共交通的优惠票价政策，票价为3～10元（比国家铁路票价低40%以上），上海市对优惠票价政策进行财政补贴。从开行模式看，即使开通之初客流不足，金山铁路也坚持按照高密度、公交化的运输组织模式确定发车对数和运行间隔。金山铁路的硬件设施上也按公交化进行设置，票务系统上满足上海市公共交通卡要求，乘客既可以购买铁路客票，也可以使用交通卡直接刷卡进站并享受公交换乘优惠。金山铁路快捷化特征则体现在列车速度、换乘衔接和运输组织等各个环节。金山铁路全线旅行时间最短32分钟，最长60分钟，而且购票、进出站等环节都尽量以快进快出、随到随走为原则设置。如，金山铁路不限定具体车次与座席、列车上不对号，上海南站设置了金山铁路旅客专用等候区域和进出站通道，列车固定停靠在10、11号站台（见下图）。

 

在金山铁路上海南站调研

 

上海金山铁路应该是我国第一条通勤意义上的市域铁路。上海金山铁路之前，2008年北京奥运会前夕，北京市与铁道部合作，利用京包铁路及部分地方铁路适当改造，开通运营了北京北至延庆的市郊S2线。北京S2线经过三年的国家铁路旅客运输定价政策后，于2011年7月实行了公交票价模式，实行公交一卡通刷卡和纸质定额客票两种购票方式，当时上海金山铁路还在建设中。北京S2线对市域铁路发展进行了许多有益的探索，但是北京市S2线的通勤功能不如金山铁路显著，其客流以旅游客流为主、通勤客流为辅。北京S2线周一、周五和非工作日开行对数仅有16对，周二至周四开行8对，列车开行时间间隔大，还达不到公交化开行的要求，北京北至延庆的全线旅行时间也在1.5小时以上。此外，京包铁路上除了S2线市郊列车外，还有国家铁路开行的一些列车，这点也与上海金山铁路不同。

 

（二）对利用既有资源发展市域铁路具有重要意义

 

上海金山铁路以及北京、成都、温州等地对市域铁路发展的探索，为国家发展改革委等部门出台《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》提供了重要经验和启示，也起到了促进作用。

 

金山铁路的经验表明，结合城市空间布局，在中心城区和周边城镇的通勤走廊，利用既有铁路的富余能力，特别对闲置铁路资源进行适应性改造为市域铁路，有广阔的发展前景。上海金山铁路从建设到运营，是地方政府与国家铁路基于各自需要，双方通力合作的产物。对国家铁路而言，盘活了既有铁路线路资源，变闲置为稀缺；对城市而言，集约利用土地、节省了投资、完善城市交通体系。

 

金山铁路的经验表明，市域铁路能够有效带动城市新区和外围城镇的经济发展，对支撑和引领都市圈空间优化和可持续发展具有重要意义。金山铁路的开通，改善了金山区及其他沿线地区的交通区位，对沿线特别是金山区旅游业的发展，起到了十分重要的作用，有力拉动了金山区经济发展。金山铁路开通以来，金山嘴渔村景区游客量年均增长20%，其中乘坐市域铁路的游客占到总量的50%。在金山铁路带动下，2016年全区游客数达650万人次、同比增长18%，旅游综合收入38亿元、同比增长10%。

 

金山铁路的经验表明，地方政府与国家铁路合作的机制体制，对利用既有资源可持续发展市域铁路十分重要。上海市与铁道部高层互动确定合作框架，在合作框架下各相关部门协力推动既有铁路资源的合作利用。金山铁路运营中，上海市建立了补偿机制，每年提供1.7亿元政府购买服务的财政支持，用于政策性票价补贴和运营亏损分担等，保障了金山铁路运营的可持续。此外，市域铁路的路地合作中，清晰的责权机制和透明的清算机制也十分重要。

 

四、小结

 

上海金山铁路是我国地方政府和国家铁路合作的范例，列入我国市域（郊）铁路第一批示范项目，带来了广泛的社会效应和显著的地区经济效益。金山铁路在筹备建设方面取得了成功，金山铁路运营中的合作机制也为路地合作利用既有铁路资源提供了宝贵的经验。我们也要看到，地方和国家铁路合作建设、运营市域铁路的一些体制机制问题仍然存在，如，市域铁路运营和补贴模式尚不完善成熟，市域铁路的场站综合利用和商业模式开发还需探索，地方与国家铁路的清算标准和机制需要建立，等等。通过上海金山铁路在内的市域铁路示范项目的创新探索，一定能够形成可复制、可推广的经验，推动我国市域铁路有序健康发展。

文章来源：微信公众号轨道城市