TOD是城市发展的选择
本文刊登于上海莘天置业有限公司与西南交通大学（上海）TOD研究中心联合主编的《穹宇筑梦》一书。
TOD功能示意图
01 TOD是城市发展的选择
莘庄实景图
TODTOWN天荟就是一个典型的城市与轨道发展从“貌合神离”到“珠联璧合”的项目。
过去的二、三十年里上海飞速发展，经过多年持续的大规模建设，上海的城市规模不断扩大，轨道交通也形成了运营长度超过683km、世界规模最大的基本网络，并且仍在扩大。在早期的高速建设发展中，城市和轨道交通由于各自因素制约较少能兼顾站点与土地的综合开发，造成对未来发展所需弹性和承载力的不足。随着人口和新需求的不断增长，上海某些地区例如闵行区几年前就已经出现了城市更新和交通整治的刚需要求，却面临着没有土地的困境。
地铁1号线列车
随着人口的不断聚集，对商业配套休闲娱乐的要求越来越大、越来越高；同时，由于本地缺乏工作岗位，地铁以及地面公交的潮汐特征越来越明显，上下班高峰时段地铁拥挤不堪。在1号线开通后的十年左右时间里，闵行区的人口和经济发展已经自然形成了一个足以支撑城市副中心的基础，同时，闵行区也亟需一个“核”去驱动和引领闵行区在新时期的转型与升级发展。
莘庄地铁南广场（摄于2014年）
TODTOWN天荟项目应运而生。但要在已经建成运营的地铁和铁路上方造出一块“地”（大平台）来，整个建设过程以及将来建成后完全不能影响轨道交通运营，同时还要减少对周边道路交通以及附近小区的影响，其难度与“在白纸上画画”相比，可谓是天壤之别。
莘庄站附楼（摄于2015年）
莘庄站轨道线路分布图
TODTOWN天荟项目公司“上海莘天置业有限公司”是由上海闵行城投、新鸿基地产、上海城开三方组建的联合体。这是一个精心设计的组合：上海闵行城投代表区政府，重点关注项目的交通功能、城市功能以及其他公益性方面的问题；新鸿基地产在香港有着十分丰富的交通枢纽综合体以及地铁上盖的商业开发经验，十分理解并善于挖掘此类项目的商业价值，懂得如何把项目愿景落实为对产品定位策划和建筑设计的技术要求、以及技术接口管理；上海城开作为国企开发商，既能充分理解政府述求，又有按市场规律运作项目的实操经验，在本项目中，上海城开既充当了政府与市场对接的桥梁，又成为新鸿基把海外经验在本土落地的桥梁。
这样的组织架构是项目公司基于TODTOWN天荟兼具公益性和商业性的特点针对性组建的。项目公司首先把自己定位成“城市管理者”，建设过程中需要同时完成城市交通功能改造升级和上盖开发，所肩负的使命就绝不仅仅是一个普通房地产开发商常规所承担的。
TODTOWN天荟项目极其复杂，从前期研究直到开工建设之后，规划设计边界就一直在不断的完善和优化的过程中，而这种不稳定的边界条件会带来项目成本、工期等一系列的变化。面对种种变化和挑战，在城市利益和项目利益、长远利益和眼前利益、打造精品还是妥协成本和工期之间进行选择和平衡，成为政府和项目公司一直要面对的难题。相对于已经属于超级复杂的技术问题，项目更大的挑战在于各专业技术协同、平衡各方利益，这其中涉及市、区各政府部门、项目公司的各个股东、整个项目所聘请的几十家顾问，以及地铁、铁路等相关单位，一路走到今天，个中艰辛和甘苦一言难尽。
TODTOWN天荟效果图
首先，政府一定要认识到 “TOD是城市发展的必选项”，要充分考虑轨道交通等大型交通基础设施建设对城市带来的发展机遇和能级提升，对站点周边土地进行前置的、前瞻的TOD规划，为未来的城市发展和交通功能升级预留好规划条件并储备和控制好资源。
其次，TOD是跨界多专业整合的产品，若再与城市更新结合，将极为复杂。目前的政策法规和体制机制只适用常规项目，针对上盖开发这类特殊产品需要做很多政策法规的突破和体制机制的创新。在这类项目的推进过程中，如果政府仅把自己当成主管部门或仅提供常规公共服务是远远不够的，而是一定要把自己当成经营城市的利益主体去主动地牵头策划、协调和推进。
再次，一定要建立符合项目特性、满足项目推进需要的团队架构。由于此类项目兼具公益性和商业性，所设计架构既要能够发挥政府的主导作用有利于项目协调推进，又要能够充分利用市场的力量提升项目的专业度和长期盈利能力。
在2014年召开的上海规划土地工作会议上，韩正书记提出：上海建设用地规模必须只减不增，必须“负增长”，“零增长”也不行。2015年5月，上海出台了 《上海市城市更新规划实施办法》，标志着以“盘活存量而非增量来获得城市包容性发展”的城市更新进入实质性操作阶段。TODTOWN天荟项目由于历史赋予的机遇已开始提前践行城市更新与TOD结合的创新发展模式，对于改善城市环境、促进城市空间布局和功能提升，更好地服务和支持城市未来发展，具有重要意义和示范作用。
目前，TODTOWN天荟项目正在紧锣密鼓地建设推进。不久的将来，上海市西南地区将崛起一个崭新的综合交通枢纽，一个功能齐全的城市综合体，一个带动区域发展的强劲引擎，一个引领未来城市发展和都市生活方式的城市地标！
TOD功能示意图
01 TOD是城市发展的选择
对我国而言，当前各大城市正经历着轨道交通大量、快速建设的进程。而在此过程中，应用与实践TOD模式能充分挖掘轨道交通的资源价值，高效利用土地，鼓励低碳环保的生活方式。在香港，以TOD理念将轨道交通和站点周边土地统筹规划、捆绑开发，不仅创造出围绕地铁系统将生活、工作、学习和娱乐活动紧密组织在一起的极致便利、高效的生活方式，“轨道+物业”所产生的增值效益也使得政府和港铁都成为财务方面的受益者。更重要的是，香港的公交出行率达到全球最高的92%，成为名副其实的公交都市，而全部建成区仅占整个城市面积的24%，形成了大疏大密的城市空间结构并为未来发展预留了充分的可能性。
过去二十多年，无论是地铁还是高铁和城际，我国经历了持续不断的轨道交通建设高潮。轨道交通的飞速发展给站点周边地区带来了新的发展机遇以及发展能级的提升，近年来，国家和相关城市频频发布相关政策法规倡导TOD规划，例如《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》和住建部2015年11月发布的《城市轨道沿线地区规划设计导则》等。然而，“建轨道就是建城市”以及“TOD是城市发展必选项”的理念并非城市和轨道建设者最初就认识到的，而是伴随着城市和轨道的交融生长、不断碰撞磨合才逐渐为人们所接受和实践的。
*注：此处“公交”，指的是包含地铁、巴士、出租车在内的全部公共交通方式。
莘庄实景图
TODTOWN天荟就是一个典型的城市与轨道发展从“貌合神离”到“珠联璧合”的项目。
过去的二、三十年里上海飞速发展，经过多年持续的大规模建设，上海的城市规模不断扩大，轨道交通也形成了运营长度超过683km、世界规模最大的基本网络，并且仍在扩大。在早期的高速建设发展中，城市和轨道交通由于各自因素制约较少能兼顾站点与土地的综合开发，造成对未来发展所需弹性和承载力的不足。随着人口和新需求的不断增长，上海某些地区例如闵行区几年前就已经出现了城市更新和交通整治的刚需要求，却面临着没有土地的困境。
上海最早开通的地铁1号线在闵行区设有三座车站，90年代初期地铁1号线规划建设时，这三个站点周边区域基本都是农田和公路，土地规划全部以动迁房以及缓解市中心居住压力的住宅为主。1号线开通运营后，轨道交通的拉动作用凸显，沿线土地逐年增值、楼盘销售旺盛、人口迅速聚集，十年时间就已经是一片欣欣向荣的景象。然而，伴随着快速发展，相关问题也随之出现：
首先是发展定位问题。闵行区由于紧邻徐家汇并且自身一直都是以住宅和二产发展为主，早期无论是市政府还是区政府可能都从来没想过闵行区需要有一个自己的“中心”，居民的购物休闲基本通过在周末去往徐家汇或市中心解决，区域自身的配套无法满足居民需求，也因此造成活力不足的状况；此外，闵行区内没有高档酒店和办公楼，大型企业的总部或营销中心全部都在市中心租写字楼。
地铁1号线列车
随着人口的不断聚集，对商业配套休闲娱乐的要求越来越大、越来越高；同时，由于本地缺乏工作岗位，地铁以及地面公交的潮汐特征越来越明显，上下班高峰时段地铁拥挤不堪。在1号线开通后的十年左右时间里，闵行区的人口和经济发展已经自然形成了一个足以支撑城市副中心的基础，同时，闵行区也亟需一个“核”去驱动和引领闵行区在新时期的转型与升级发展。
莘庄地铁南广场（摄于2014年）
其次是交通问题。闵行区处于长三角的地理中心，本来就有大量进出上海的过境交通。随着区内居住人口的大量聚集，交通的矛盾日益突出，几年前就已经出现了地铁在早晚高峰拥挤不堪、地面道路无时不堵的情况。虽然政府投入了大量的财力进行交通设施的新建或改造，但由于很多交通问题的产生是由于早期规划对城市发展的预见不足、交通和土地规划缺乏整合所致，很多交通设施和交通整治只能应对表面的交通问题。例如TODTOWN天荟项目红线范围内，包含了轨道交通1号线、5号线，有铁路沪杭客运专线金山支线、还有十多条公交线路。交通方式虽多但较为分散，对各种动线的合理组织与立体集约安排不够，导致整体交通效率和使用便利性都不甚高的情况，另外还形成较为明显的交通缺陷，比如莘庄综合交通枢纽的轨道将地块分为南北两个广场，两广场之间的交通并不顺畅,人行和车地需分别通过站厅和地道穿行，高峰期易造成拥堵，十分不便！
闵行区在1号线开通后不到十年的时间里就出现了地铁沿线地区城市更新和交通改善的需求，但问题来了：没地！站点周边的所有土地都已开发完成，再也找不出一块土地来建设能够承载城市和交通功能的综合体。在这种情况下，借鉴香港和日本等城市的经验，利用仅剩的交通用地在其上方修建大平台进行上盖开发，以TOD理念打造交通和城市功能高度整合的综合体，成为了政府的唯一选择。
TODTOWN天荟项目应运而生。但要在已经建成运营的地铁和铁路上方造出一块“地”（大平台）来，整个建设过程以及将来建成后完全不能影响轨道交通运营，同时还要减少对周边道路交通以及附近小区的影响，其难度与“在白纸上画画”相比，可谓是天壤之别。
莘庄站附楼（摄于2015年）
莘庄站轨道线路分布图
早在2006年，闵行区政府就开始了项目的前期研究策划，并得到了市政府的大力支持。2007年6月，闵行区成立了“莘庄地铁上盖开发领导小组”，开始推进项目前期工作。2008年，项目完成控规并通过审批，控规重点研究了区域交通关系、交通和城市的关系，最终确定了“具有区级公共活动中心综合服务能力的市域性综合交通枢纽”的整体功能定位、“上海西南郊最重要公交枢纽”的核心功能，以及“以交通、商业、办公、酒店等为主要功能的闵行新城公共活动中心重要组成部分”的主导功能。2010年9月，项目公司拿地后，又不间断地开展了大量规划设计和专项研究工作。在这漫长的过程中，政府考虑的首要出发点始终都是要先解决好莘庄地区的交通问题，为以TOD理念打造城市新功能奠定扎实的基础；同时在建设模式上借鉴香港“轨道+物业”的开发模式，在改善地区交通的同时，增加综合配建，从根本上提升地区的整体能级，真正意义上将莘庄打造成为一个新的城市副中心；同时利用上盖开发的居住和商业来平衡交通设施改造升级的投入。
无论是本项目的内部交通、外部交通，还是区域交通，所涉及到的交通方面的各种问题，已经全覆盖地聘请各类专业规划和顾问单位进行了深入的研究。研究过程中，力求做到“区域交通确保系统通畅、外部交通（公共交通）确保安全、内部交通（进入商业人流）确保品质”，整个交通研究的范围小到2.5平方公里的枢纽研究，大到28平方公里的总体交通研究、覆盖整个莘庄商圈，并且研究论证后的配套交通改造方案都一一列入政府实施计划。为了确保规划设计方案能够真正落地并达到预期效果，还专门聘请身处第一线的交通运营和管理职能部门，例如交警、交港局等对交通方案进行咨询论证。在TODTOWN天荟的整个70万平米开发量中，有10万平方米与交通相关，包括现有地铁站的升级改造，十数条公交线路的公交枢纽改造工程，以及配合铁路线路的改造工程。建成后的TODTOWN天荟不仅将接入轨道交通1号线、5号线、铁路沪杭客运专线和众多公交线路，还规划为国铁金山支线设站。地铁、公交、通勤铁路等不同类型、不同部门管理的交通工具将在项目区域内得到有效整合，实现无缝便捷的换乘。
做好规划是政府的第一要务，接下来政府要做的就是建立起一套机制，确保项目能够朝着规划目标推进。政府前期花大力气研究好交通问题的对策后，无疑为TODTOWN天荟项目的成功以及增值提供了最有力的保障，使得项目公司更有信心和热情来同时做好交通与房地产项目的改造与开发。
TODTOWN天荟项目公司“上海莘天置业有限公司”是由上海闵行城投、新鸿基地产、上海城开三方组建的联合体。这是一个精心设计的组合：上海闵行城投代表区政府，重点关注项目的交通功能、城市功能以及其他公益性方面的问题；新鸿基地产在香港有着十分丰富的交通枢纽综合体以及地铁上盖的商业开发经验，十分理解并善于挖掘此类项目的商业价值，懂得如何把项目愿景落实为对产品定位策划和建筑设计的技术要求、以及技术接口管理；上海城开作为国企开发商，既能充分理解政府述求，又有按市场规律运作项目的实操经验，在本项目中，上海城开既充当了政府与市场对接的桥梁，又成为新鸿基把海外经验在本土落地的桥梁。
这样的组织架构是项目公司基于TODTOWN天荟兼具公益性和商业性的特点针对性组建的。项目公司首先把自己定位成“城市管理者”，建设过程中需要同时完成城市交通功能改造升级和上盖开发，所肩负的使命就绝不仅仅是一个普通房地产开发商常规所承担的。
TODTOWN天荟项目极其复杂，从前期研究直到开工建设之后，规划设计边界就一直在不断的完善和优化的过程中，而这种不稳定的边界条件会带来项目成本、工期等一系列的变化。面对种种变化和挑战，在城市利益和项目利益、长远利益和眼前利益、打造精品还是妥协成本和工期之间进行选择和平衡，成为政府和项目公司一直要面对的难题。相对于已经属于超级复杂的技术问题，项目更大的挑战在于各专业技术协同、平衡各方利益，这其中涉及市、区各政府部门、项目公司的各个股东、整个项目所聘请的几十家顾问，以及地铁、铁路等相关单位，一路走到今天，个中艰辛和甘苦一言难尽。
TODTOWN天荟效果图
回顾TODTOWN天荟项目的缘起、规划、推进和实施过程，从政府角度而言有以下几点值得总结：
首先，政府一定要认识到 “TOD是城市发展的必选项”，要充分考虑轨道交通等大型交通基础设施建设对城市带来的发展机遇和能级提升，对站点周边土地进行前置的、前瞻的TOD规划，为未来的城市发展和交通功能升级预留好规划条件并储备和控制好资源。
其次，TOD是跨界多专业整合的产品，若再与城市更新结合，将极为复杂。目前的政策法规和体制机制只适用常规项目，针对上盖开发这类特殊产品需要做很多政策法规的突破和体制机制的创新。在这类项目的推进过程中，如果政府仅把自己当成主管部门或仅提供常规公共服务是远远不够的，而是一定要把自己当成经营城市的利益主体去主动地牵头策划、协调和推进。
再次，一定要建立符合项目特性、满足项目推进需要的团队架构。由于此类项目兼具公益性和商业性，所设计架构既要能够发挥政府的主导作用有利于项目协调推进，又要能够充分利用市场的力量提升项目的专业度和长期盈利能力。
在2014年召开的上海规划土地工作会议上，韩正书记提出：上海建设用地规模必须只减不增，必须“负增长”，“零增长”也不行。2015年5月，上海出台了 《上海市城市更新规划实施办法》，标志着以“盘活存量而非增量来获得城市包容性发展”的城市更新进入实质性操作阶段。TODTOWN天荟项目由于历史赋予的机遇已开始提前践行城市更新与TOD结合的创新发展模式，对于改善城市环境、促进城市空间布局和功能提升，更好地服务和支持城市未来发展，具有重要意义和示范作用。
目前，TODTOWN天荟项目正在紧锣密鼓地建设推进。不久的将来，上海市西南地区将崛起一个崭新的综合交通枢纽，一个功能齐全的城市综合体，一个带动区域发展的强劲引擎，一个引领未来城市发展和都市生活方式的城市地标！