“高架交通建筑从周围地区进入城市，从这点看，它必须更为细致的建造，甚至花些钱，以求在战略上使这一场所对城市中心有更多的尊重。”这是建筑大师路易斯·康(Louis Isadore Kahn)关于高架路的经典论述。

 

单看“细致”、“多花钱”、“尊重”这些词语可能无法与高架桥联系在一起。的确，之前我们关于高架桥的全部认知，都是围绕着“交通功能”展开。只要满足交通，我们倾向于更加“粗糙”地建造它、更加“节约”地建造它，放任它成为城市中心空间质量的“抹黑者”。
 

荷兰A8高速公路下空间改造的居民社交运动场所

 

从技术层面看，高架交通设施是为改善现代城市交通而架设的空中构筑物，用于疏散交通压力，实现不同方向和速度车辆的分流，降低不同交通流之间的干扰进而提高交通运输效率。因此，高架交通设施在现代城市交通中发挥了重要且积极的意义。但和很多技术一样，在发挥积极作用的同时，其消极作用也在日益显现。

 

在很多城市，高架路下日益成为城市的“问题空间”，流浪汉聚集，犯罪滋生。去年9月19日，武汉洪山区珞狮路马房山二环线立交桥下发生火灾。人们都不理解立交桥底下怎么会发生火灾呢？经过调查，原来是两名流浪汉在其“居住地”发生纠纷，其中一人将对方的“住所”点火焚毁。而着火后，两人完全不采取措施，各自逃跑。还是在桥下吃盒饭的出租司机看到浓烟滚滚，才报警将大火扑灭。流浪汉聚集在桥下空间，无人管理、无人关注、甚至无人知晓，给整个城市带来巨大的隐患。如果再不加以重视，这些城市中被遗忘的空间，将不仅仅是土地的浪费，更有可能成为城市的“新型棚户区”。

 

这些高架桥下的灰空间就像是人车川流中荒僻的孤岛。而对待这种城市内的消极空间，在不同城市、不同的发展阶段，都有各自的方法。

 

“隔离”法——剪不断理还乱

 

隔离是解决消极空间最直观的想法——既然高架路下的空间不宜人，那就索性让它更加封闭、不要影响他人。隔离法常常用物理手段将该空间与周围的联系截断——就好像对病变的肢体采取截肢手术。

 

隔离的一个假设前提是“可以隔离”，就好像一个人如果手指感染可以截、胳膊感染可以截，但如果全身感染，难道要把病人千刀万剐了不成？

 

高架路空间，在很多人眼中只是“局部地区”，而实际上却是“全域地区”。粗略计算一下，其规模令人震惊。《北京市立交桥下空间整顿规划》的数据显示，二、三环路立交桥下可利用空间达到 310680 平方米，20 座二环立交和 26 座三环立交下可利用面积分别为 110800 平方米和 195320 平方米。而在上海，仅高架公路就300公里，以路幅宽度25米计算，其下部空间达到7.5平方公里——要知道这可是坐落于寸土寸金的上海城区！把这个面积拆散到全市，如何进行隔离呢？上海还不是高架路最多的城市，广州的高架路甚至达到400公里！更重要的是扩建并未停止，在一轮轮的基础设施投资中，高架路正在像一只张开的手掌，迅速延伸向城市的各个角落。可以说，高架路空间已经与城市空间交织在一起，你中有我，我中有你。忽略这一前提乱开药方，有很大概率要治死病人。

 

当前各城市还普遍没有意识到问题的严重性。在广州，由于传统的隔离方式无效，十年前，市政园林局在高架桥下密布水泥锥，目的是为防止流浪汉留宿桥底影响市容。这样以暴制暴，以一个更加消极的空间代替消极空间，从长远看，损害的是城市全体市民的利益。

 

广州高架桥下密布的水泥锥

 

 

“大开挖”法——有钱才能任性

 

高架道路是城市交通网络立体化发展过程中的重要发明。20世纪中叶，国外开始在城市中建设高架。1959年，美国波士顿建成了中央干道高架，从而拉开了在城市范围内建设高架的序幕。1964年，日本东京以举办奥运会为契机，在城市中修建了大量的高架。英国伦敦和荷兰阿姆斯特丹也分别在70年代建造了Westway高架路和A8高架路。随着汽车工业的蓬勃发展，高架被当做“城市标准”向全世界推广。
 

 

荷兰A8高速公路

 

但随着时间的推进，高架桥覆盖的大量地面空间，逐渐沦为市民身边的“城市空墟（Urban Void）”，伴随着高架桥一系列问题的出现，人们开始反思如何一劳永逸的解决这一问题。

 

70年代，Westway就开始着手对高架下的空间进行改造利用。由于高架路往往在设计之初完全没有考虑到可达性、连续性的问题，导致空间极度破碎，大规模开发利用有难度。高架桥下大面积裸露混凝土的视觉效果差，且市区内多数高架桥接近建筑物，阳光无法直接照射高架桥桥下空间，连植物也难以存活，给改造工作带来较大的困难。

 

进入20世纪90年代，高架路的鼻祖——美国的波士顿做出惊人之举，用“大开挖（Big Dig）”的方式彻底埋葬了这个当年的城市奇迹。波士顿大开挖工程启动于1991年9月，是美国历史上最大、最复杂和最具技术挑战的项目。该工程拆掉了长达13公里的高架路，将交通引入十车道的地下隧道，并修建跨越查尔斯河的大桥，同时扩建高速路，使其通过地下隧道与机场贯通。

 

韩国清溪川改造也是类似工程。在1970年代，为解决交通问题，首尔在清溪川上面兴建高架道路，高架桥下的清溪川成为人人躲避的臭水沟。2003年7月，首尔市长李明博力主推动高架路拆除工程，让桥下的清溪川“还原本来的生态之美”，把地面的公共空间更多地还原给当地的居民。在拆除高架、重挖河道、美化设计、灌水引流、动植物修建、文化复原等工作后，清溪川现已成为首尔市中心一个最佳休憩地点。主导此项工程的李明博也因此深得民心，给自己后续的政治生涯赚足了人气。

 

其实在中国，大手笔改造高架桥的案例也并不鲜见。广州的中国第一条高架——人民路高架就因为污染以及破坏城市景观等原因而将被拆除，取而代之的是埋入地下的隧道。同时，原来的商业街得以恢复，重振昔日繁华。武汉已拥有16座立交桥，但在最近的几年中，没有新建任何的高架桥。武昌阅马场一座规划的高架桥也准备转建为地下人行通道。上海市政府为迎接2010年上海世博会，于2008年2月开始把外滩的“亚洲第一弯”高架拆除，将车分流至地下，形成更为合理的城市快速路体系。

 

但这种颠覆性的改造方法面临着“叫好不叫座”的问题，经济可行性决定了其难以大规模推广的宿命。以波士顿大开挖为例，在工程开始前的1985年，其预算为25亿美元，至2004年实际花费额约146亿美元，是预算金额的近六倍。另据《波士顿环球报》2008年的后续跟踪，算上70多亿美元的利息在内，该工程总费用已经达到220亿美元。不仅如此，政府要一直到2038年才能全部还清工程欠款。批评者认为，正是“大开挖”耗费巨资，让政府在这一次大手笔之后，连续几十年都无力建设新的地铁等轨道交通，给城市的后续发展带来负面影响。同样的，首尔的清溪川工程，尽管没有规划波士顿大开挖那种庞大的地下交通系统，但总耗资还是超过了9000亿韩元，且由于清溪川80%的水均由汉江抽取而来，属于人造景观，每年的维护管理费近80亿韩元。

 

由此可见，这种推倒重建的方式可谓是对病体实施了大手术，治本但代价也很大。对于当今汽车交通还在快速膨胀、城市政府财政比较紧张的中国而言，大量复制“大开挖”这样的城市大手笔还有很大难度。那么，有没有更加切实可行的第三条路线呢？

 

“加压”法——“一条通向真正改革的和平道路”

 

隔离法不可取，大开挖法一时难以实现，对于大多数城市而言，急需的是解决城市高架空间问题的现实方法。其最需要克服的有两大问题，一个是“可达性”，另一个是“愿达性”。

 

解铃还须系铃人，高架桥下空间存在问题，就是因为可达性太差、空间吸引力太差。所以我们解决问题的关键，是要让人们愿意来、愿意停留，让这些人们认为的“城市孤岛”在他们心里消融。要强力引导人流进入，把消极空间变为积极空间。所谓“加压法”，正是要让主流人群的活动进入这一空间，让这一空间充盈起来——充满活动、活力和笑声。要让积极向上的“好活动”挤压“坏活动”的土壤，终结“坏空间-适合犯罪-滋生犯罪-空间更消极”的恶性循环。

 

“加压”是一个总体目标，具体来说，一般有三种引入“主流人群活动”的形式。

 

一是因地制宜，作“交通与活动混用空间”。

 

可以设置路侧专用公交站点，增加人们的等车停留，也可以设置专用的慢跑道、自行车道、公交专用道等。这样做的优点是充分克服了高架路空间难以到达的弊端，把主流人群的交通活动，挤压进入高架桥下空间中，起到加压的效果。如杭州很多高架下，设置了自行车专用道。同样的手法我们在欧美国家经常能够见到。因为单纯自行车运动本身可能不会进入高架桥下空间，但是作为交通与运动的渗透空间，桥下完全胜任，这是一个妙笔。

 

位于台湾宜兰市东边高架桥空间是这方面的典范。桥下修建了一个条沿着旧铁路的带状公园，全长约700多米。高架桥桥板在这个多雨的城市，起到了大型雨篷的作用，形成宜兰的一条“晴朗”廊道。设计者巧妙地将自行车道与地势结合，车道一路向北，与宜兰火车站周边的交通系统相接，为远道而来的骑行客提供漫游宜兰的入口，也让骑自行车的学生上下课时更加安全方便。与台北匆忙的生活节奏和繁华的街道不同，宜兰更多的是其独特的悠闲自在的步调和一望无际的自然风光。带状公园设有多个入口，友善的通道让任何一个入口都是社区居民运动散步的起点。设计者同时考虑了景观方面的问题，将远处可以眺望的绿油油的稻田融入设计之中，在高架桥下的空间里，人们仿佛置身于公园之中，移步换景。同时，设计者很好的考虑了广场的入口、铺装、座椅及构筑物，友善地与周边发生关联，自然地引导人们将休闲活动延伸进来。

 

第二个加压的方式是“社交运动功能导向改造”——比如“足球角”。

 

大都市里的空间是那么紧凑、稀缺，成长在水泥森林里的孩子只能在楼道里踢球，他们为一块足球场可以找很久、跑很远。孩子们是运用互联网的高手，活动组织与场地预约，这些问题完全难不倒他们。政府要做的是空间质量的改造，保证交通安全和治安安全。单独个体的运动，在高架桥下总觉得不安全，但足球等集体活动热闹、激烈，能给这个空间带来活力与安全。广州就有这种不错的“足球角”，做好了围栏、做好了监控系统，几百平方米对于周边的孩子来说已经是奢侈品了。

 

这种改造方式，阿姆斯特丹 A8ernA 高速路下空间改造（简称A8）是绝好的案例。A8高速公路建于上世纪70年代。公路穿过地区的中央广场，撕裂了城市肌理，让广场笼罩在桥面的阴影之下。久而久之，隐蔽的桥下空间被当作垃圾堆放场，也滋生了各种犯罪和安全隐患。迫于越来越高的犯罪率和市民们的抗议，政府开始征集方案对这一地区加以整改。最终，NL Architects 事务所的方案得到了认可。他们提出了通过激活高架桥下的消极空间，打通两侧的空间联系和城市活动联系的理念。将人们所需要的功能注入社区空间，同时对空间环境进行整治处理，吸引人们来这里活动，为空间注入活力，修补裂缝。
 

 

荷兰A8高速公路下空间改造方案

 

此处被开发利用的空间长约600米。从高速公路的桥面底部到路面的距离大约为6米，高速公路的宽度大约为25米，空间尺度非常适宜人们的活动。高架下的这个空间被分为这样几个部分，从西到东分别是：青少年活动区(涂鸦墙、露天篮球场、足球场以及乒乓球场地以及轮滑场)；广场空间(便利店、花鸟市场、灯光喷泉)；运动场。以社交运动的方式，组合多样化的空间功能，各功能之间衔接自然，同时也与高架桥周边的城市空间紧密联系。这些富有吸引力和实用的空间如今成为地区新的聚会中心，当地居民和游客都愿意停留在这里。这也成为该地区独特的生活方式。该项目因成功的激活了城市消极空间而获得 2006 年的欧洲公共空间设计奖和2005 年的儿童友好型城市设计奖。

 

荷兰A8高速公路下空间改造而成的青少年活动场所

 

第三个加压是“商业化利用”。

 

市中心的区位和便宜的场地，让高架路下空间具备天然的商业开发基因。这里商贸活动空间的规模通常比较小，以零售、餐饮为主。同时，由于商业对不理想的声、光环境等的耐受能力较高，在高架负空间中填充商贸活动的选择是最丰富的，个人投资的可能性也最大最灵活。在我国，存在相关的产权和管理不容易界定清楚的问题，但国外的操作经验仍然值得借鉴。

 

德国柏林的 S-Bahn(Stadtbahn Viadukt Berlin)高架铁路建于 1882 年，至今仍在运行，是贯穿整个柏林市区的重要轻轨线路。建设时一方面因经济、技术等因素所限，一方面也照顾穿越历史街区所造成的景观影响，全线采用5米跨度的砖拱券作为支撑结构。20世纪中期，S-Bahn 沿线上千个拱券包围的空间开始被人们重视起来，得到了有意识的再利用。其围合材料多采用砖石，内部的功能为车库、仓库等，并没有引入商业或其他公共活动。但20世纪八九十年代，填充拱券的材料逐渐演变为玻璃，通透的空间使高架结构在视觉上恢复了架空感，而这些空间开始填入商业功能。全线所有的拱券被由东向西依次编号，拱券内的商业的地址以拱券编号为准，如“S-Bahn 拱券593号(Stadtbahnbogen 593)”，S-Bahn 沿线的商业成为了一个多元的系统，根据所穿越的不同城市地区，填充不同的功能，如书店、超市、餐厅以及咖啡厅等，成为柏林一道特殊的风景。

 

 

德国柏林S-Bahn 高速路下方改造后的商业空间

 

柏林S-Bahn 高架铁路下方的商业空间，通过巧妙的空间处理及合理的业态设计，甚至使噪声转化为卖点。例如书店 Bucher Bogen ，一位顾客这样描述在其中购物的感受：“在里面翻书的时候，你将会听到轰隆隆的声音一阵阵地袭来，这甚至已经成为这个地段最不可或缺的特质之一,这种魅力使人上瘾。”后来在其他轻轨下方空间再利用的改造方案中，也有人提出放置诸如酒吧、KTV 这样的功能类型，噪声不仅不会影响人们的正常活动，反而增添了一种特别的刺激。城市的体验因此而变得更加多元和令人惊喜。
 

 

 

德国柏林S-Bahn 高速路下方的珠宝商铺

 

日本神户由JR元町站至神户站的电车高架路下的商店街统称为 Motoko Town，有服装店、饰品店、杂货店等各式各样的店铺云集在此。由坂急、三宫站西口至元町站东口之间的高架路下的商店街称为 Piazza Kobe，主要以各种时髦的鞋店和服装店为主。日本的城市在很多方面值得我们借鉴——日本人多地少，立体化利用是这个国家永恒的话题。因此,很多日本的高架路在设计之初就充分考虑了下部空间的利用,不会因为二层的交通功能，就忽略了一层的商业价值。试想，我们一个高架路如果多花千分之一的费用研究一下空间复合利用、多花百分之一的工期把桥下动线梳理清晰，其带来的，可能是一笔不可估量的商业资产。

 

当然加压不限于这三种，但问题是要在“可达性”、“空间感”的天然劣势下，巧妙的把城市主流人群活动引入这些地区，这个就是要考验城市规划者和管理者的智慧了。

 

不可忽视的“表面功夫”

 

有一个误区：采用“加压法”解决高架路空间问题，其实就是组织活动。要注意的是，引导主流人群的活动，并非是要组织活动，而更多的是要用规划的方法，影响人的活动。正所谓“形式带动内容”。

 

真正的加压，一要强化基本的连通度，保障专用的或优先的步行通道，使其可以很好进入高架下空间。高架桥周边的写字楼、社区、公园，都应该有通向高架桥的通道，要有行人的慢行系统，保证安全。

 

二是治安相关配套，夜间灯光需要进行无死角设计，同时在某些地区实现无死角的摄像头布设。灯光不仅可以有着安全作用，还可以提高夜间高架下空间的利用率。灯光不是一个简单的亮度的问题，更是一个美学问题。荷兰A8 快速路下的区域巧妙的将柱身处理成发光体，彻底地改变了这个消极的元素；玻璃围合的超市内部散发出的温暖、明亮的灯光也同众多柱子一起，照亮了这个原本昏暗压抑的区域。人工照明是高架负空间内提高舒适性，降低或彻底消除安全感的有效手段。此外，使用明亮的色彩和反射率较高的表面材质，也可以有效补偿光照度的缺乏。消极的空间很可能因此而转化为具有吸引力的活力场所。

 

 

荷兰A8 高速公路下夜色灯光设计

 

三是结合技术动态，给高架桥下一个高水准的配套。既然我们要把高架桥下打造成一个人们活动的场所，就必须主动的创造类似免费Wifi覆盖、全域二维码等与现代人活动、行为习惯有密切关联的基础设施。当前人们的活动，很多都是通过互联网所进行的圈层交流。

 

结语
 

高架桥下部空间是城市空间不可分割的一部分，也是城市未来发展最可挖掘的潜在土地资源。但是当前这一资源几乎与垃圾划等号,成为人车川流中荒僻的、人人厌恶避之而不及的“孤岛”。城市规划者、管理者其实有多重方法，把这一资源的价值重塑出来，服务城市的经济和市民生活。

 

简单的隔离法当前已经不宜采用，而大开挖法虽然代表了未来趋势，但毕竟投资过大，很难大规模复制。当前我们更需要的是采取加压法，多效并举引导主流人群活动，巧妙的将交通、观光、运动、社交、商业等功能引入高架桥，让这里成为城市的一个遮风挡雨的大公园，让这些人们眼中的“城市孤岛”在心里消融，溶解在美好的城市风貌里。

文章来源：华高莱斯