专访王昊 | 中国高铁的最后一公里：交通枢纽规划如何影响城市格局和居民生活方式？
随着高铁站为代表的交通综合枢纽驱动城市转型与升级的趋势日趋显著，到底我们的城市需要怎样的枢纽？
• 为何将城市全局视野纳入交通枢纽选址中来？
• 为何火车站和机场应该采取垂直和分散这两种不同的设计方式？
• 交通枢纽规划如何影响一个城市的形态格局发展？
• 枢纽的立体开发模式又如何改变居民生活方式？
这些问题始终伴随筑境设计在开展交通建筑项目时的思考与探索，也正激发更多相关领域专家从各自角度寻求破题之道。
中国城市规划设计研究院城市交通分院副总规划师
中国青年规划师联盟发起人
王昊女士解读
交通发展趋势：综合交通一体化
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独家专访 | 王昊
Q：一个城市的交通枢纽会对城市的区域发展带来哪些影响？在城市功能的集聚方面又扮演怎样的角色？
A：一般来说，人流、物流集聚的地方会带来商业、服务业的聚集，这就如同古代的关厢地区，交通枢纽历来都有这样的集聚作用。
和传统火车站不一样之处在于，高铁站基本没有货运功能，同时商务等高端客流多，因此周边集聚的城市功能也和历史上火车站周边以批发市场为主的业态不同。
国外很多文章都提到高铁车站周边主要聚集商务办公功能，是拜商务客流所赐，但事实上这也和欧洲城市早已进入了后工业化时期有关。在后工业化社会，城市新增的功能很多是商务办公功能。
高铁站带来的城市功能发展，和城市发展的不同阶段有关系，不一定直接源于客流。国外高铁站周边的发展模式也不能照搬到我国的所有城市。对于我国城市而言，高铁站周边聚集的功能要结合城市社会经济的发展阶段来判断，要考虑城市在区域中的定位与分工。
比如，上海作为国际城市，第三产业和服务功能是发展重点，虹桥枢纽周边布局的商业和办公业态，和这样的城市发展定位十分符合；但是，对于一个工业化还没有完成的三线城市来说，在高铁站周边布局大量商务功能就不一定是个明智的选择。
在城镇群中，比如长三角地区，未来的城市格局很可能会倾向于专业化的分层式发展：区域中心城市上海，专注于国际金融等服务业的发展，周边的城市如无锡、宁波和常州等，可能会更专注于第二产业，因此这些城市高铁站周边的功能应该会和虹桥周边不同，周围不会形成特别大规模的金融商务办公业态。
还有，位于特大城市周边30分钟的小城市城际站，在当地的房子均价八千时，特大城市的房价已经达到四万了，这种城际站周边定位为特大城市的郊区住宅区就可能非常成功。
Q：在城市中为交通枢纽选址之时，有哪些考虑因素？
A：传统的交通枢纽规划，尤其是铁路枢纽，往往从工程建设的角度考虑得多，与城市协调发展的考虑不足。事实上，客运枢纽是为人服务的，和城市结构和功能的关系非常密切，枢纽选址和功能定位首先应该考虑它为谁服务，其所在城市在区域分工中的功能是什么？
枢纽在城市的什么区位，在这些背景下枢纽的作用是什么？选址在城市中心区中的枢纽和位于外围工业区中的枢纽，对城市的作用一定是不同的，如果选址在外围的旅游区中，也许就要考虑是否应该结合枢纽发展一个像迪斯尼乐园一样的园区来服务区域，事实上巴黎的马恩拉瓦莱新城就是这么做的。
总的来说，在进行选址以及功能定位的时候，应该从城市全局进行考虑。但是我们国家由于铁路部门和城市管理之间存在条块分割，枢纽和城市在协调发展方面存在很多问题。好的例子是上海虹桥枢纽和深圳：虹桥枢纽的规划和建设，在一定程度上，对上述问题起到了整合作用。
在上海西南侧原来有个七宝火车站，本来高铁是想利用七宝站的，但这样一来就会造成虹桥机场和七宝车站两个枢纽相邻但是又有距离，铁路线、限高会把上海西南象限的空间分割的极为破碎。
所以后来将高铁站和机场合设，形成了服务于整个长三角的综合枢纽，对区域的发展起到了很好的带动作用，甚至影响到了更大地区的出行特征：很多山东的乘客出国会选择坐高铁到上海虹桥再转飞机去国外，而不是去因为物理距离上更近的济南，因为虹桥的航班更多。
还有像深圳这样的城市，基本上每一个功能中心和城际铁路的枢纽都有比较好的耦合关系，深圳北站高铁和城市轨道的关系，就体现出城市和铁路部门还是进行了充分的协商和整合的。
但是很多层级比较低的城市，受制于政治资源有限，在谈判的过程中也没有什么话语权。当然，部分原因也是因为当地领导认识的滞后，不知道高铁时代的枢纽是什么样子的。
之前我在一篇文章中提到城市交通枢纽发展的几个阶段：在十九世纪铁路客运刚刚开通的时候，我们的城市还停留在马车时代，火车站的交通接驳功能比较单纯，在站前留一块广场就行了。
在当时火车是很高端的旅行方式，它率先带动了城市向郊区拓展，英国、美国等地的很多新城都因此而纷纷建立。后来，以小汽车为代表的机动化，逐渐取代了火车的职能，使其不再如开始那般重要，逐渐衰落，客源的低端化和批发市场功能的兴起，进一步降低了火车站的品质。
同时，随着机动车的发展，火车站的功能越来越复杂，出租车、长途车、公交车逐渐叠加在广场上，而这些设施分属于不同的部门，人车流线交织混杂，空间没有人来统合，火车站就成了环境杂乱，脏乱差的代名词。
在我国高铁开始建设的时候，地方领导对这个事物的认识就停留在这样的阶段，他们甚至觉得高铁站最好离我的城市远一点，放在郊区也没关系。
另一方面，枢纽和城市功能没有贴合，也和我国铁路建设体制有关系：铁道部虽然改组成立了公司，但是对市场营收并不是特别敏感，他们主要是为了尽快完成建设任务，节省工程投资，减少拆迁的工作难度，大干快上。
虽然可能也顾虑后期客流，但是首先要完成建设任务，这样考虑问题，势必想要远离城市功能区，和有拆迁量，增加工程造价的地区离得越远越好。在国外很多铁路建设从属于企业行为，甚至是私企主导的，它绝对不会是这个态度。
我们调查过京沪、京广沿线的高铁车站，发现无论城市大小，新建的高铁站基本跟城市中心的距离在十公里左右。一般城市新的副中心距离城中心六、七公里比较正常，十公里对于一个大城市，比如南京，是可以接受的；但对于一个县级城来说，很难去据此而发展，基础设施上也很难兼顾。
如果这个相互协调的问题不解决，城际网络建设阶段问题会更大，毕竟，我们国家的远程高速铁路还是承担区域间联系的，离客流中心远一点情有可原，但是城际线路主要是解决城镇群内部联系的，如果和每个城市的每个中心都不耦合，那就真不知道要服务谁了。
目前这个机制是十分有问题的，一条线路涉及到几个城市的时候，很难在前期的规划阶段让交通枢纽与城市功能进行贴合，比如江苏省的某个城际线路，和途径每个城市的中心、副中心、机场都不发生任何关系，看起来服务了四个城市，其实一共就服务不了多少人口，就是一个鸡肋型的基础设施。
与城市功能节点缺乏耦合的城际线路
当然，枢纽和城市功能的耦合也要建立在枢纽合理的规模等级基础之上。目前我们建枢纽，动不动就亚洲最大、世界第一，是不是有必要，这个真的需要反思。
一方面，巨大的枢纽不好用，比如北京T3航站楼，建筑设计确实是雄伟壮丽，但是把应该分散组织的交通流人为地合在一起，把这么多人都集中在一起过安检、上下飞机，空间再大也显得拥挤，流线也需要很长，还要加摆渡小火车等很多设施。美国洛杉矶机场建设了9个航站楼，说明即使要建规模巨大的机场，也不一定要集中在巨大的航站楼里面。
同时，我们也要反思是不是需要建流量世界第一的枢纽？所有的公共服务设施在规模和服务范围之间要有平衡。这就好比小学，如果全北京只有一所小学，所有的特级教师都在这个小学，能够服务好全市么？我看未必。随着北京城市结构调整，在通州住的人，如果都需要到北京南站才能坐火车去天津，那也不合理。
所以在城市不断扩大，多中心城市格局形成的时候，交通枢纽就必须分散去和新城、老城的不同功能中心发生关系，枢纽要与城市的功能中心耦合，这是个比较前卫的想法，但是我觉得城市结构和枢纽的发展趋势是这样的，未来是这个方向。只有在这样的认识基础上，枢纽本身的功能和综合开发才有合理性。
Q：我们国家的枢纽运营情况如何？现在虹桥的运营是怎样的？
A：枢纽的运营有两个层次。
首先是交通接驳设施的统一管理和运营。目前在城市里，我们国家的长途车、公交车、出租车，各种交通方式归属于不同的部门。即使这些都放在一起，但是没有人统一规划、统一建设和管理，严格意义上也不算是枢纽，我们现在正在编制的《城市客运枢纽建设标准》，就是要解决这个问题。
通过这个标准，我们要求任何一个城市枢纽的建设，都要在机场或铁路立项的时候，城市也要有个专门的立项，要设立专门的部门负责一体化的规划和建设工作，还要有专门的资金。之所以要有这样的安排，是因为现代乘客对枢纽的要求和以往不同了。
在实名制的电子票务普及之后，站前广场的作用越来越小了，谁也不会没买到票在广场上等着，一等一夜，这种功能没有了。乘客需要换乘和等候的空间都能遮风挡雨、安全舒适，有空调最好，换乘的流线要舒适，人流和车流不要相互干扰。
这样的空间既包括各种交通方式中人的空间，也包括各种车行流线的统一组织，这是一个很复杂的工作，去过罗湖口岸、虹桥枢纽的乘客至少能够感觉到这样的枢纽空间和传统的火车站前面一个广场，广场上各种交通功能和人行流线混合的样子有本质的区别。所以说新的需求催生了新的功能，为了实现这种新的功能，规划建设的制度安排也要调整。
第二个方面是枢纽的综合开发。我们国家的高铁枢纽建设得特别豪华，郑州东站、武汉新站、济南西站等等，规模都是十分巨大的，里面也没有充分考虑商业设施和市场运营。咱们国家这样的案例，在全世界范围内不太能够看得到。
因为如果是一个市场化的部门，在进行枢纽的规划设计的时候，不可能不考虑后续管理，包括人工成本、电梯空调等设施维护的成本等等。所以我们在国外看到东京站、京都站等等，会觉得特别不一样。日本很多铁路公司都是企业行为，在建设枢纽的时候，不仅会考虑运营成本，更会考虑充分发挥区位优势，让他手里难得的这块地，利润最大化。
比如京都站，京都作为日本著名的历史文化名城，城区大多数都是低层的历史建筑物，所以结合京都站建设了包括伊势丹在内的一个商业综合体，还有立体的城市广场，去过的人一定会留下深刻的印象，城市的很多表演、小学生活动都在这个地方举行。
在京都站公共空间中表演的学校铜管乐团
事实上，京都站相当于将火车站作为一个规模巨大的地铁站来使用，所有的交通功能设施在底层，上面附着了很多使用功能。高铁站其实是区位最好的地方，不管是外来人还是城市居民，对大家来说都是非常便利的一个地方。
我们国家的很多老火车站，都在城市中心区位最好的位置，包括北京站，上海站等，一定有很多可以发挥价值的地方，它们未来的发展也会有新的趋势。
但是如果体制不支撑的话，想要进行综合开发也有一定的困难，历史上，包括北京西站、杭州站等也做过开发，但最后都做的不是很好。
当然，随着北京西站高铁客流的不断高端化，据说北京西站地区原有的商业业态也有了新的发展趋势，比如一些电商企业的办公功能、文艺范儿的面包房等等，业态就会随之变得更高端，这是未来发展的一个趋势。
在这一方面，我们国家虹桥枢纽做的比较好，因为他有一个比较全面的从策划、规划到建设管理的过程。在安排这个项目的管理组织机制的时候，就是以始为终，充分考虑了后期运营管理的组织模式和管理边界的。
不仅从一开始就从城市定位出发，考虑了枢纽地区的发展，也从后续的高品质一体化管理的角度，考虑枢纽功能和商业业态的整合。当然虹桥枢纽的成功也离不开刘武君总工程师个人的工作经历和经验，由于他既有日本留学的经历，也在国铁、地铁、航空等单位都有过工作经验，所以一方面熟悉这个枢纽各种主要交通方式的规划技术，便于协调衔接；同时也对可持续运营特别重视，有市场化的敏感性。
这些在刘总的专著《重大基础设施建设项目策划》里都有详细的说明。虹桥枢纽配套了20多万平米的商业开发，商业的租金可以使这个枢纽的运营一直能够保持高端化。
Q：火车站本身就是交通压力很大的地方，如果说车站要综合开发，会不会进一步增加交通压力？
A：国外的火车站和我们国家不一样，不知道大家注意了没有，我们的高铁站经常有特别夸张的大匝道，比如北京南站，是个环形的高架系统加上很多引桥，就像八爪鱼一样，和城市外面的空间肌理一点关系也没有。
曾经有一个台湾专家跟我们抱怨说北京南站特别差，他有一天想要走出来看看周围什么样，结果就是走不出来，然后就迷路了。可见我们的枢纽就是给小汽车设计的，为小汽车服务的设施都很方便，对行人的要求考虑特别不足。
但是日本的京都站、东京站都不是这个样子，走到近前也不会觉得是个庞大的交通建筑，周边区域的路网也很简单，就是一般日本城市常见的小街区、密路网形式。
他们之所以能做到大运量加上大开发，因为地铁的分担比例特别高，东京站地铁的分担比例高达90%，所以它的外围环境可以做到以人为本，各种交通设施的占地都很集约，没有大广场，就像是个城市轨道站点结合商业开发一样，包括香港的西九龙站，从外观上也和城市其他的多高层建筑差不多，交通设施都很集约化。
事实上，大型的高铁枢纽以小汽车、出租车作为接驳的主要方式肯定是不行的，一趟列车16节编组，特大站高峰期每3分钟就会有一趟到站，你要用小车去接送这些人，得多少辆才够啊？所以北京南站早上的匝道上经常堵得水泄不通的。
高峰小时经常处于拥堵状况的北京南站匝道
所以说这是一个观念问题，我们院十几年前做深圳罗湖口岸的规划，那时候就树立了以地铁作为主要接驳方式的理念，我们把地铁站尽量靠近口岸，其他的小汽车等设施都放在外围，所以建成以后也有人说不好，你坐小汽车来、出租车来就是不方便。还有罗湖的长途客运站也做的特别集约，每一个线路只有一个发车位，一共50多个停车位就运营了50多条线路。
当然，国外对这个问题的理解就更前卫了，他们强调“公平出行”。比如荷兰，他们的城市中心和枢纽相互是结合在一起的，大家觉得出行公平，就是要从同样的城市外围来到枢纽和城市中心，不论是坐公共交通还是私家车，所用的时间是一样的。
但是做公交或者轨道要站站停，一般没有私家车开得快啊，那怎么办？好了，在枢纽也就是中心区这里，比如半径1公里范围内，他们设立一个慢行区域，如果你开车来了，需要把车停在这个区域外面，你只能走进去，或者骑车过去，最终大家到达目的地的时间是一致的。
Q：您觉得在中国要实行这样的理念，需要多长时间？
A：我觉得很难。目前我们城市轨道的“最后一公里”都还没有做好，先把这个做好了再谈火车站周边环境的可步行化和人性化，可能就差不多了。
因为缺乏管理机制，现在我们国家地铁的进出口基本上就只能窝在道路交叉口的道路红线里，这里本来就是行人最汇集的地方，地铁乘客的进出再叠加在这儿，再加上现在地铁站口到处摆放的自行车，一定非常乱。如果想要把地铁枢纽的人流集散做好，肯定要解决地铁出入口太少，而且不能直接通到周边建筑里面去这个问题。
像日本东京的地铁站，经常有几十个出入口，大家从办公室下到地下商场，然后直接进到车站里去了，所以你看他们的街道很窄，但是人和车也都能通行，而且很有秩序，主要是80%的需求都有自己的通道，直接就进地铁了。
当然，这个方面我们也在改善。现在北京只有国贸站做了一些改造、慈寿寺站也在做组合发展，有的站也和周边的商场连接起来了，但是地面上的环境总的来说不够好，不是以人为本的设计，就是各单位、各种设施各占一块，中间有个缝儿，能走人就行了，还有各种在自行车道上、人行道上停车的，以人为本，观念还是要转变！这些方面，上海做得好一些，深圳也在做，地铁衔接周边商业开发的理念已经初步建立了，这方面很多城市都在改善。
Q：巴西库里蒂巴的BRT是什么样的情况。
A：巴西库里蒂巴的快速公交系统（BRT）特别有名，提出这个措施的是个明星市长，贾米·勒纳（Jaime Lerner），这个人原来是建设师，他在库里蒂巴连着当了好几十年。
库里蒂巴的BRT之所以成功，不只是因为它创造了一系列的技术，用低成本实现了很高的公共交通运量，还因为它在公共交通与城市结构的统合控制方面做得非常好。它规定在BRT廊道两侧的建筑物不低于26层，在轴线外围的建筑最高不能高于4层。
由于有这种差异化的控制政策，保障了大多数的居住和就业就分布在这个廊道上，步行再做BRT就行了，外面必须开小汽车的人相对要少，这种强制性的控制，也使得库里蒂巴的城市空间特别清晰，也很震撼。
库里蒂巴的建设强度控制——沿BRT廊道建设高层建筑
事实上，根据轨道和大运量公共交通的规划，强制性，差异化控制城市的建设强度，是很重要的一件事情，凡是公共交通、轨道发展的好的都是这么弄的，比如香港、新加坡。
因为很多研究都显示，在直接步行就可以到站的地方，人们才更愿意做公共交通。这一方面，我们国家很多城市还没有建立这样的理念，城市的密度分布都是一样的，根据区位圈层向外扩散，这样你不是摊大饼是什么？
我们之前帮建设部做的《城市轨道沿线地区规划设计导则》，其中特别想扭转这个理念，我们就规定轨道影响区（距离轨道站点500米-800米）以外的容积率不得高于范围内的60%，还规定像万达广场这些综合体的选址必须位于轨道影响区范围。就是想实现这种轨道对城市结构的引导。
当然阻力肯定也是有的，惯性太大了，开发商看到隔了一条街，我这边的开发强度要降一半，肯定会去找，领导顶不住压力，估计就很麻烦了，所以现在强调城市规划的刚性，强调城市管理的法制化、严肃性也确实特别有必要。
Q：你刚才说高密度的聚集，是不是要有对这个地方的人口和就业进行产业、功能方面的一些导引？
A：对，我们的导则还把轨道的核心区定位为慢速街区，国外这个慢速街区的提法主要是因为发现在限速30公里的情况下，哪怕发生交通事故，也不会造成特别巨大的人员伤亡，这样生活质量提升了，也给国家省了医疗费用。
这种慢速街区都是以人为本的，小街区式的。就像日本东京站附近的街道就非常人性化，车非常少，即使开过去也不方便停车，反而是人很方便，可以在里面逛，街道旁有很多不错的店。
当然这种也是有历史原因的，因为我们国家实行土地公有制，像欧洲从中世纪的时候就形成了私有产权制，不是想拆宽马路就拆的了的，只能另想办法。所以在城市基础设施建设这一方面，我们想搞大型的基础设施，修马路，比他们方便多了。
这个在大规模城市化时期，工业化大发展时期，城市要成倍扩张的时候，肯定是有优势的。不过现在发展阶段变了，就需要反思了，现在也有很多区域希望打造城市孵化器和发动机，鼓励文创、科创产业的发展，希望催生出刺激行业发展的创新网络。
这种产业就不需要大马路搭配大高层了，所以反而是像纽约、伦敦东区这种地方，街道有活力，有各种各样的服务设施，深受年轻人的欢迎，创新创意产业也能发展起来。
这种地区不是房地产商能建得出来的，对于一次性开发来说，规模效应才是最理想的，房地产商来了，一定是想让规划师去找规划局，要把规划的支路全取消，说这么多支路不合理，对他赚钱来说肯定是不合理的，一次性开发的地产商对城市远景的发展、对人们的生活方式其实并不关心。
Q：如此一来土地成本会不会变高？
A：如果指的是轨道站点的土地收益高，我觉得这是合理的，其实轨道改变了城市区位，有了轨道站意味着提高了交通可达性和连接度。一般的低开发、低附加值的做法实际上辜负了这个区位优势。
当然，轨道站不光是挣钱的地方，也是城市生活的一个重要节点，我们希望轨道乘客有更丰富，更方便的生活状态：
上班之前从家步行或者骑自行车到轨道站， 顺便把小孩送到幼儿园，或者送老人到养老所，吃完早饭上班，然后晚上回来的时候，正好在这个地方可以把孩子、老人接回来，买点菜再回家，或者在这儿直接吃完饭上辅导班，孩子上辅导班，大人可以去游泳、上瑜伽课。
年轻人可以顺便在地铁站点的商业中心聚会或者去电影院看一场电影……让大家觉得，轨道出行是最方便的，什么都不耽误，顺路就什么都干了，城市的生活就附着在这个主干上了，开车反而要折腾，要绕路，这才是好的城市发展模式。
要实现这样的发展，轨道站点这个地方就不能只有商业功能，还要附着非常多的服务功能，想做到这一点的话，建筑就得是功能立体分层的。
立体分层的轨道站点——香港将军澳站
我在香港看到过这种模式，幼儿园在一栋建筑综合体的四层，孩子的活动场地在屋顶平台，然后这个幼儿园紧邻着综合体到住宅功能区的公共通道，它就能实现这种轨道组织城市生活的功能。
但是这个对我们现在城市管理的体制挑战更大，这会涉及到中国现行的城市土地管理制度，但是我觉得应该还是值得探索的，毕竟我们老百姓是接受共有土地产权的，我们住高层住宅，说不清楚最后哪一块地是属于你的。
这个虚拟的土地产权，既不影响你使用，也不影响你买卖，所以在一级开发的时候，城市土地就立体分层出让给开发商，应该也不是不可以的，还是要先树立轨道组织城市生活的理念。
当然，除了土地制度，如果有轨道沿线建设和开发一体化的“港铁模式”可能会更好，港铁模式也称为“地铁+物业”模式，它是轨道站点周边一定量用地的开发权直接就是港铁的，同时港铁也负责地铁的建设和运营，这样它就会想最好我这个开发的物业都和轨道联系的最密切，让人从轨道一出来，就直接看到我商场最漂亮的地方。
本来没计划的，也想在这买东西，在这消费；就想在这儿买楼，住在这里方便啊；另一方面，我就想在这里住的每个人、每个来买东西的，都觉得坐地铁是最方便的，其他交通方式都不如这个方便，这样他每天都给我贡献车票钱，它就是想赚两头的钱，这个不用《导则》，不用引导，他市场行为，想得比谁都细，二层、地下能连通的都不会放过，而且一定是以人为本，从顾客的角度出发去设计这个环境。
但是我不是说我们内地能照搬这种模式，这个模式要廉政与监督为基础，港铁的账单是特别透明的，它是要赚钱，但是是有规则的，在我们国家十几年前，借鉴这个模式都是惨败的，有的地方打着这个港铁模式的旗号，一家公司不经过招拍挂就拿地，地铁还没建完呢，他就把地又都卖了，卷钱跑了，这种不是港铁模式。
现在又有一些城市在探索这种轨道+物业的模式了，比如深圳六号线和贵阳，希望这一次有好一些的结果。深圳六号线用了一个车辆段的开发权，就能够冲抵大部分线路建设的成本。
你给了他这个开发权，他自己就会想办法，为了更好的收益，这个车辆段就建成了双层的，省出更大的地来开发了，这个就是市场配置资源的有效性，否则你想压缩车辆段的建设规模，你觉得浪费土地，这个收益和建设的人无关，没人会听你的。上海轨道综合开发也做得不错，它不是这种模式，是每一个区负责一段地铁建设，然后区里组织站点开发，相当于每个区是个小港铁，各个站点之间也存在一些的竞争。
文章来源：微信公众号中国青年规划师联盟
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