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TOD往事︱听东急总建筑师讲述日本TOD的故事

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一览众山小 - 可持续城市与交通

志愿者真人兽

本文顾问：

北田静男，日本一级注册建筑师/北京交通大学城市轨道交通研究中心教授/东急设计原总建筑师）

周伊，日本一级注册建筑师/北京交通大学城市轨道交通研究中心客座教授/东急设计东急设计中国项目部长

本文作者：拉普·扬

编辑团队

校验/ 众山小编辑/ 众山小排版/ 小菜

三四年前读研究生那会儿，相关课程、项目的需要对东京轨道交通运营管理进行分析，我对其产生了浓厚的兴趣。高满载率、高客流量让我惊恐于这座“通勤地狱”城市的同时，更是佩服其铁道运输企业直通运转、快慢车运营等方面的运营管理能力，那时第一次了解到东急与田园都市线。

参加工作后，陆续接触到了其他关于东急的资料，包括涩谷站的再开发、田园都市线引导新城开发等等，发现之前所知道的真是冰山一角，东急这家拥有近百年历史的宏大企业不容小觑，其轨道建设与土地开发方面所取得的成就值得好好琢磨。

图一、东京轨道交通拥挤画面

01 历史背景

受欧美田园都市理念的影响，日本企业之父涩泽荣一于1918年创立了田园都市会社，开始致力于东京西南郊的土地收购与住宅建造，此为东急之前身。受1923年关东大地震影响，东京的铁路与城市开发逐步向西部破坏程度较小的区域拓展，客观上也为田园都市会社发起郊外开发与郊外铁路建设提供了条件。之后，在专务五岛庆太的领导下，会社于1920年代相继开通了目蒲线、东横线与大井町线，并于1930年代完成了对池上、玉川电气铁道的并购。二战后，东京经济快速发展，进入第二次城市化阶段，大量人口涌入，既有城区已无法容纳，只有延轨道线路向郊外扩张。东急也于1950年代构思多摩田园都市的开发计划，并于1966年开通首段田园都市线。与此同时，东急逐步拓展多元化经营，涉及交通、房地产、生活服务、度假休闲、文化教育、医疗养老等与日常生活密切相关的各领域业务。

02 现状概况

经过近百年的发展，截止2016年，东急已形成包含东横线、目黑线、田园都市线、大井町线、池上线、东急多摩川线、儿童国线、世田谷线共8条线路、总长约104.9公里的轨道网络，旗下拥有235家子公司的大型公司。

图二、东急电铁线路图

东急电铁覆盖面积已达到492km2，服务人口534万，这两项数据的占比均达到东京都市圈的15%以上。多摩田园都市与东急田园都市线作为东急集团的“优秀作品”，通过土地区划整理，现今覆盖面积达到50km2，服务人口62万，完美的实现了轨道外部效益的内部化，达到了新城整体效益与土地利用价值的最大化，东急可以说是日本式TOD的实践者、示范者。通过近几年来的数据也能够看出，东急电铁覆盖沿线的住宅土地价格及劳动适龄人口数量与客流量呈现正相关上涨趋势，且基本优于东京都市圈除东京区部以外的其他区域。

图三、东急电铁覆盖区域图

图四、东急电铁覆盖区域住宅土地价格与客流量变化关系图

图五、东急电铁覆盖区域劳动适龄人口数量与客流量变化关系图

03 原因分析

东急取得今日的成就以及成为日本式TOD的代表存在主客观两方面原因。

客观原因首先是1923年的关东大地震、二战后经济的恢复，大量人口向郊外转移，土地开发建设事业蓬勃发展，这为东急的成长提供了重要的机遇；其次是政府出台了一系列的相关政策，涵盖法律、金融、财政、土地开发等方面，对私铁进行监管、补助，推动了私铁的发展。

日本政府为私铁的发展提供了充足的法律保障。早在19世纪末期，日本政府出台了《私设铁道条例》、《私设铁道法》，20世纪前期，又相继出台了《轻便铁道法》、《地方铁道法》，以鼓励、规范私铁的发展。二战后，日本政府实施了《私有垄断禁止与公平交易法》、《经济力量过度集中排除法》，促进私铁的有序竞争，创作公平的竞争环境。后续还出台了《地方铁道法》、《铁道事业法》等法律。

轨道交通的建设投资需要巨额的资金，在20世纪的不同时期，私铁分别从日本兴业银行、复兴金库、日本开发银行获取融资渠道对新线建设、车站改造、轨道线路复线化进行融资，这持续的支撑了私铁的经营。

20世纪初，日本政府制定了《轻便铁道补助法》，开始对私铁的建设进行补助；1950年代，又出台了《地方铁轨道整备法》，对私铁的新线提出补偿措施；1970年代，创立了P线利息补贴模式；1980年代通过《特殊城市铁路建设促进特别措施法》来储备部分铁路建设费用，并极大的提升了铁路运输能力。

此外，需要着重说明的是与轨道相关的土地开发政策，主要包括土地区划调整工程、市区再开发。

土地区划调整工程是指在城市基础设施尚不完备的地区、即将实现城市化的地区以及城市建成区，以形成基础设施完善的城区为目标，进行道路、公园、河流等公共设施的建设和完善，实现规整土地区划和宅基地利用的项目，从而形成高品质的城市空间，主要是在平面上展开。土地区划调整的模式是对相关区域内土地所有者所提供的土地进行合理调整与利用，一部分改做道路、公园等公共用地和保留地，另一部分进行房地产开发与销售。这一模式的主要优点是通过整体的用地布局调整优化了公共设施的供给，改善了用地条件，土地所有者的土地价值也得到提升。在这个过程中，东急需要一边做规划设计，一边做土地区划整理的具体实施方案，并权衡土地置换和经济效益，与土地所有者、政府进行一一协商。这个看似简单，若放在国内，要完成近几百平方公里的土地征收拆迁真不知道要猴年马月了。

图六、涩谷站周边区域再开发

市区再开发类似于我国的棚户区改造、城市更新，是指对相关区域地权者的资产进行整合与优化，形成高强度的开发，主要是在立体上展开。其具体模式是在项目实施前对地权者所拥有的土地或建筑资产进行评估，项目实施后，地权者可获得与之等价的建筑面积或现金，开发公司通过出售、租赁额外的建筑面积给第三方来盈利。国内地块的容积率到达5、6都觉得好大啊，涩谷站周边的一些地块容积率甚至可达12，感觉太无上限了吧，但其实人家就是这么根据相关条文定下来的，重要节点周边高强度开发。

图七、涩谷站周边区域东急开发地块情况

主观方面，我认为主要有三个原因：一是东急的扩张-并购-收地策略，二是东急逐步形成的基于TOD的多元化经营战略，三是高品质的空间开发，三个原因逐层递进深入。

东急在发展初期，先后建成了目蒲线、东横线与大井町线，并购了对其构成竞争的池上、玉川电气铁道，基本垄断了东京西南部的铁路运输，并持续几十年对该区域精耕细作，完善了道路交通系统、日常生活设施，建设了高品质、环境优越的住宅小区，吸引了大批较富裕阶层的入住。可以将第一条原因理解为由东急这一家开发商对轨道交通建设和土地整备进行了一体化的操作，从而成就了东急在东京西南部的霸主地位。

我每次外出搭乘地铁旅游或是查看轨道运营企业的网站，比较喜欢关注企业的宣传语，这反映的是企业文化，折射出企业的价值观，对比一下还是蛮有意思的。广州地铁的宣传语是“全程为你”、深圳地铁的是“从心出发，为爱到达”、港铁的是“心系生活每一程”、苏州地铁是“快乐启程、温馨到达”、成都地铁的是“成都地铁，生活一脉”，其他的还有什么“安全、高效、人文、绿色”之类的等等，总体感觉珠三角区域地铁公司的宣称语还是蛮走心的，其他内地城市可能就比较正统了，不过其核心都是聚焦于地铁运输。看看东急的宣传语：“Toward a Beautiful Life（迈向美好时代）”，咋一听，都不知道这是家卖什么产品或做什么服务的企业。

图八、东急电铁logo

的确，虽然东急的主要业务涵盖交通、房地产、生活服务等方面，但其并未纯粹的将自己定义为铁路运营商、房地产开发商与生活服务提供商，而更像是一个多元化的工作/生活集成运营商，销售的不是单一服务，而是综合性的工作生活方案，也正是在多元化的经营策略，这一点国内的地铁公司难以企及。东急在为提供更好的出行、购物、娱乐、工作、居住等服务而努力，并不断的让员工接受、理解这一价值观，通过实现员工的个人价值达到合作共赢。在所共同认同的企业文化之下，东急取得了丰硕的成果。

东急为了把一整条轨道线路运营好，就把其当成一个品牌来经营，只要是沿线居民、职员有的需求，他们都想法设法来创造，并布设与轨道车站与轨道沿线，落实多元化的经营战略。居住有东急HOMES，通勤有东急电铁、东急巴士，上学有一条龙服务的东京都市大学及其附属幼儿园、小学、中学等学校，租赁写字楼有东急不动产SC MANAGEMENT，旅游度假有东急Resort Service，生病有东急医院，购物有东急百货，酒店有东急Stay，运动健身有东急SPORTS OASIS，老年生活还有东急E-LIFE DESIGN，周末看展览有五岛美术馆，东急把工作生活的绝大部分需求都给解决了（感觉东京西南部都可以称为东急区了，哈哈哈），当然也会引进其他的品牌，这些设施的供给也为东急的客流提供了保障。

图九、东急电铁服务区域内主要商业设施分布图

反观我国各市的轨道交通企业，首先在成立之初，政府仅将其定义为轨道交通运营企业，主要解决城市交通拥堵问题，可能顺带拉动内需，当运营亏损严重之时，想到了“轨道+物业”模式；其次，“轨道+物业”的实际情况却是难以推广，前些年土地财政所带来的结果之一就是国内很多城市地铁线路所经之处多是已售出的土地，使得政府现在无地可买，房产商反倒因囤地升值而获利；再次，受国内土地出让招拍挂制度的影响，地铁公司难以竞争过大型房地产企业，即便拿地，其利润空间也大打折扣，其拿地难度可想而知；第四，对于郊区新城的TOD，其初近期客流难以保证，运营亏损在所难免；第五，似乎现阶段国内大部分的“轨道+物业”是以上盖住宅为主，一锤子买卖，商业、办公较少，可持续回报率难以最大化；最后，对于一二线城市，地铁沿线地价的仍具升值空间，而对于三四线城市来说，地价涨幅以覆盖其成本。此外，国内的轨道交通企业未来的非票务收入总量及占比可能也不会太高。“轨道+物业”这一TOD模式在我国的落地、生根、开花、结果仍有很长的路要走。

以深圳为例，其较早尝试“轨道+物业”，在国内城市里算是做的比较好的了，物业开发可大致弥补其建设成本。但未来深圳市土地资源难以为继，政府可作价出资的土地越发稀少，且部分选址于绿地之下的车辆段也不可能进行上盖开发，因此预计其“轨道+物业”可能难以覆盖未来若干期轨道线路的建设成本。

如果把上述的策略、战略比作是顶层设计，那么具体的空间开发就是落地方案了。

铁道运输作为其业务的重要部分，车站空间在实现客流的安全疏散和各条线路间的无障碍换乘的同时，也需要布局好那些看不见的相关设施（办公、风水电等），这一块所占用的面积不容忽视。以通风为例，地铁车辆在运行过程中会产生大量的热气，每次屏蔽门一打开都能感受到，国内的做法是在隧道及车站中布设通风系统。涩谷站极具创新性的做法是建造了与地上相连接的贯通空间-垂直交通核（地下3层～地上4层），利用这个贯通空间可以完成地铁的自然换气。这样就会生成上升气流，流向上空，导致站内气压下降，这样地面上新鲜的空气就会流入站内，形成自然对流，完成自动换气，实现节能环保。

图十、涩谷站东横线、田园都市线立体布局图

图十一、涩谷站多层次地下空间开发示意图

图十二、涩谷站综合体涩谷之光地下空间的列车风换气节能系统

东急针对不同区域的特点，提出高、中、低密度的开发方案，分为市中心、近郊、远郊，密度逐级降低。涩谷作为副都心，相当于北京的国贸CBD，其容积率超过了10，主要功能为办公、商业、酒店；近郊主要规划中密度的开发，容积率大约是3~5，主要功能为办公、商业、住宅；远郊主要规划低密度的开发，容积率约为2~3，主要功能为住宅、商业等基础设施。通过车站附近土地利用的高度复合化及集约型的体量分布，提高车站和前往附近地区乘客的便利性，形成集约型城市结构。同时，东急非常注重地下空间的开发，不仅大幅度增加了地铁公司的营业收益，带来了更多的人流，促进了高水准的铁路输送效率，而且通过引入商业大大改善了原有地下街的环境，使地下空间和地上空间一样繁荣、明亮、安全、舒适。可以说高水平的空间开发完美的诠释了东急的理念。

图十三、涩谷站道玄坂一丁目再开发项目

图十四、涩谷站开发项目建成后将成为日本最大级屋顶广场

图十五、涩谷站开发项目建成后将成为日本最大级屋顶广场

图十六、涩谷站开发项目建成后将成为日本最大级屋顶广场

图十七、东急多摩田园都市中心多摩广场站再开发项目

图十八、东急多摩田园都市中心多摩广场站改造后车站内景

图十九、二子玉川再开发项目

04 结语

东急经过近百年的发展，成为日本式的TOD的代表，其发展路径、成功经验值得细细回味。受我国现阶段部分条件的限制，东急的轨道与新城一体化开发、多元化经营战略可能一时难以移植、实现，但个人认为这可能是我国轨道交通企业需要深入挖掘、或是着重努力的方向。而现阶段比较具有实操性、可以直接学习的是东急高品质的空间开发，北田静男与周伊老师的文章 (参考文献1，如需下载请后台留言索取) 应该会给你带来更多的启示。

参考资料：

[1] 明瑞利, 叶霞飞. 东京地铁与郊区铁路直通运营的相关问题研究[J]. 城市轨道交通研究, 2009, 12(01):26-30.

[2] 谭瑜, 叶霞飞. 东京新城发展与轨道交通建设的相互关系研究[J]. 城市轨道交通研究, 2009, 12(03):6-10.

[3] 吴春花, 北田静男, 周伊. 日本东急集团沿线高中低密度城市开发理念——访东急集团东急设计总建筑师北田静男、中国项目部长周伊[J]. 建筑技艺, 2015(11):26-35.

[4] 刘龙胜, 杜建华, 张道海.轨道上的世界—东京都市圈城市和交通研究[M].北京:人民交通出版社, 2013.

[5] 日建设计站城一体化开发研究会. 站城一体化开发—新一代公共交通指向型城市建设[M].北京:中国建筑工业出版社, 2014.

[6] 矢岛隆, 家田仁. 轨道创造的世界都市—东京[M].北京:中国建筑工业出版社, 2016.

[7] 孙志毅. 日本铁路经济发展模式研究[M].北京:经济科学出版社, 2012.

[8] 东急集团2017年Fact Book

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