然人们总是抱怨，在全球化影响下，世界各地的城市变得越来越相似，但即使资本和技术实现了统一化和标准化，不同城市固有的本土文化和惯习仍然对空间实践产生着独特的影响。

 

新宿站“解体图”

 

在日本的城市中，公共交通网络——特别是铁道——就是这样一种在地化的特色。

对日本人来说，铁路并不仅是解决城市拥堵的手段，更形成了一种强势的文化，左右人们的行动。

 

比如，罗兰·巴特在他论述日本文化的著作《符号帝国》中，曾专门讨论了日本城市中作为具体地点和抽象符号的“车站”（駅）。在巴特看来，每个车站是它所在街区的中心。但这种中心却是一个空洞的存在。它本身并不存在特别的“所指”，而是和同一条线路上的其他车站之间，形成了一个“能指”的系统。都市人就在这种系统之中作息起居。

 

当然，巴特的论述是建立在自己的符号学理论之上，并且暗含了对西方文化进行批判的意图。但他对车站和铁路系统在日本城市生活中重要性的判断，却十分真实。

而铁道高架桥下的空间，可谓是车站这个“表”（日语中的おもて）背后所存在的“里”（うら），它对城市生活的影响同样不可小觑。

 

铁道高架下空间简史

 

中文里有些别扭的“铁道高架下空间”，在日语里有个专有名词：ガード下。其中的平假名部分，来自英语里的girder，意指建筑的梁。而铁道高架下这个空间要存在，先决条件，自然是要有铁路运行。

 

日本第一条铁路，于明治维新开始后的1872年通车。它从东京市中心的新桥站出发，一直运行到现在神奈川县的横滨市，把日本的国都和对外开放的港口连接起来。

 

此后，贯通首都北部的“日本铁道”、西部的“甲武铁道”和东部的“总武铁道”相继通车。

 

当时，除了甲武铁道1904年开始使用电气动力外，其他线路基本都利用蒸汽发电。列车运行时产生的气体污染，成为沿线居民抱怨的对象，而向外喷洒的燃烧废料更造成数次火灾。

 

因此，绝大部分铁道公司都采取架设高架桥而不是铺设路面道路的方式。这样做除了能防止上述问题之外，还可避免对路面其他形式的交通产生阻碍。同时，架设高架桥能减少铁道的占地面积，从而降低建设成本。

 

伴随着高架铁道出现的，正是“铁道高架下”这个独特的空间。虽然铁路公司拥有这个空间的所有权，但出于前述保持路面交通顺畅的原因，早期这个空间并未被充分利用。而随着日本城市人口的不断扩张，这个空间开始受到重视。

 

受制于采光、噪音等因素，铁路公司倾向于把高架下的空间设置为车辆停放场或大型仓库。

 

一个重要的时间节点，是第二次世界大战的终结。因为盟军空袭，日本主要城市内大部分住房化为灰烬。许多无家可归的民众，选择在铁道高架下这个既是铁路公司“私有”却又有“公共”性质的灰色空间，搭建临时房勉强过活。

 

另一方面，因为铁道的便捷，许多商人开始在车站附近的高架下摆摊交易。商人们不定期聚集，颇具规模的固定黑市慢慢形成。今天东京的上野、新桥、新宿和涩谷等大站，其铁道高架下的空间都曾经作为大型黑市。
 

 

 

有乐町站铁道高架下的餐馆街

 

随着日本战后经济快速成长期到来，铁道高架桥下又得到了新的发展契机。还是因为日照和噪音，这些地方的地价相比一般道路更为便宜。于是，一系列针对普通工人和上班族的饮食店和娱乐店，纷纷选择在高架和桥洞下开设。经过了数十年发展，在今天的东京站、有乐町站等附近的高架下，仍可见到连成一片的餐饮店。它们中大多数显得陈旧甚至有些肮脏。但几十年积累的手艺和人气，加上便宜的价格，使得这里仍是颇具人气的场所。

 

铁道高架下空间的再开发

 

随着高架下建筑物的不断老化，加上包括东京奥运会在内的大型活动所提供的契机，日本城市中的“铁道高架下”这一空间迎来新的发展。本文将重点介绍三个位于东京的对高架下空间进行改造的成功案例。它们为我们揭示了这一轮开发热潮的趋势和结构特征。

 

mAAch ecute 神田万世桥
 

万世桥位于东京的千代田区，架于神田川之上。桥梁本身的历史可追溯到17世纪的江户时代。今天我们能见到的由石材和混粘土建成的拱桥，完成于1930年。如果今天要去万世桥，最近的车站是它北边的秋叶原站或南边的神田站。

 

很多人不知道，曾经有一座华丽的万世桥站就矗立于桥边。
 

 

大正年代明信片中富丽堂皇的万世桥站

 

1912年4月1日，万世桥站作为连接东京西郊和市中心的甲武铁道终点站开始运营。最初的车站，操刀者是设计了东京站的知名建筑师辰野金吾。在红砖砌成的车舍内，不仅有两个大候车室，还拥有酒吧、餐厅和会议室等一系列设施。

 

好景不长，就在万世桥站成为东京新名所7年之后的1919年，国有化并更名为中央线的原甲武铁道，把它在市内的终点站从万世桥站延伸到东京的中心东京站。万世桥站的地位从此一落千丈。此后的1923年，车站又因关东大地震引发的火灾被彻底烧毁。重建后的新站昔日豪华不再。而车站周边路面电车路线的改变和其他铁道线新站的开设，更是成为压倒这个曾经的交通枢纽的最后一根稻草。1936年，为了挽回万世桥站的人气，铁道博物馆在此开设，但此举仍无济于事。在战中的1943年11月1日，万世桥站完全停止营业，退出了历史舞台。

 

万世桥站的转机出现在2013年。当年9月14日，由JR东日本铁路集团开发的商业设施“mAAch ecute 神田万世桥”，在废弃的万世桥站原址上完工。该设施在保持了原车站最大特色——即红砖外立面和建筑主要结构的基础上，对车站内部——也就是原来的铁道高架下空间——进行了全方位改造。改造后，餐饮店、画廊、纪念品专卖店等17家新店铺入住。具有未来感的设计使得这里一开业就成为了东京居民和外来游客的新宠。

 

 

新万世桥站高架下外部

 

更新的同时，项目也没有忘记复旧。“mAAch ecute 神田万世桥”有两条大阶梯可以联通建筑的上下两层。这两条楼梯分别改建自车站在1912年刚开放时的乘客用阶梯和1936年铁路博物馆入口的参观者用阶梯。在车站二楼，原来被屋顶遮蔽的站台被改造成一个开放的观景台和咖啡店。在这里，游客可找到原来车站的站标，还能与隔壁轨道上的飞驰列车擦肩而过。

 

设施内部

 

“mAAch ecute 神田万世桥”设施的很大一部分空间，没有出租给私人商户，而是作为免费的公益博物馆。博物馆复原了曾经万世桥站主体的模型。并追溯了万世桥地区从江户时代作为蔬果市场起的繁荣史。博物馆不定期举办以社区为单位的讨论会和活动，试图把曾经的活力带回这个车站。

 

 

能和列车“零距离”接触的观景台

 

2k540 AKI-OKA ARTISAN
 

与万世桥利用了已废弃的旧车站和高架下空间不同，以下活用的高架下空间是东京最繁忙的山手线。

 

“2k540 AKI-OKA ARTISAN”项目名称颇为复杂。其中的AKI-OKA指的是这段高架连结的两个车站：秋叶原站（AKI-habara）和御徒町站（OKA-chimachi）。2k540指的是——这段高架距东京的中心东京站2540米，是铁道系统中的惯用术语。ARTISAN来自法语，翻译成日语，是我们很熟悉的“职人”。

 

虽然以二次元文化闻名的秋叶原站和作为上野商圈南入口的御徒町站都是人流和人气汇聚的地方，但作为这两个车站连接工具的铁道高架下部空间则乏人问津。在再开发之前，这个空间主要被当作封闭的仓库和停车场使用，一些拉面店和小吃店零星点缀其中。

 

在土地所有人JR东日本公司和旗下子公司的规划下，这段被人忽略的高架下空间进行了脱胎换骨的改变。为打破人们对类似空间黑暗、潮湿的既有印象，公司大胆使用白色作为内饰装修的主调。2010年12月，第一批32家商店入驻并开始营业。2011年9月，又有新的17家店铺开业，改造工作宣告完成。
 

 

2k540 AKI-OKA ARTISAN中以白色为基调的铁道高架下空间

 

绝大多数店主都是手工艺品设计师和工匠，这和名字中的“ARTISAN”呼应。而许多商铺采取的布局也由作坊和店面两部分构成。这样的结果并非偶然，而是开发者的细心设计。其实，该设施所在区域，从江户时代就是手工艺人聚集的地方。不管珠宝加工、皮具生产，还是定制箱包、衣料，这一间间小店铺，从微观角度看，继承了社区的传统手艺，从宏观角度说，支撑了国家产业的发展。

 

 

内部的店铺以手工艺作坊为主

 

2k540 AKI-OKA ARTISAN，在设计构想中把“联结”作为关键词，这背后又拥有三层意涵。

 

首先，联结是物理空间上的联通。它直观表现了设施所在地点。

 

第二，联结还指设施与在地社区的关联。它试图发挥社区的传统，把历史重新带回现代。

 

最后，联结彰显了设施希望把自己打造成一个共同体的愿景。传统上的日本职人，因为行业限制，彼此交流机会其实并不多。而在2k540 AKI-OKA ARTISAN里，不同的手艺人可以在一个开放的空间相互关照。比如，绘图设计师可以为客户提供产品形象的设计，而隔壁的皮具师和金属匠人则可立刻把这种形象具体化为实物。一条商品化的产业链也能在此诞生。

 

中目黑高架下
 

这个由东京地下铁公司和东急铁道公司联合打造的新设施，其名字直接表明了自己的所在。它从由东京地铁的日比谷线和东急公司的东急东横线共用的中目黑站出发，一直沿着铁道高架向东急东横线的佑天寺站延伸。全长700米左右。

 

和前两个设施相比，中目黑高架下，可以说是更纯粹的商业设施。整个项目的核心理念是“同一个屋檐下”。天花板上顶着同样的铁道线路，可以说是高架下空间和其他商圈最大的区别之一。中目黑高架下，在有限空间中求同存异。既确保设施内店铺消费者阶层的同一性，也力求店铺本身内容和风格的差异。去年11月12日开幕后，现在设施内共有28家店铺，涵盖了餐饮、办公室、服装店等。
 

 

中目黑高架下的logo和内部

 

众多店家把高架桥下的这片热土当成“试验场”。一方面，有不少在日本其他城市或海外的人气店铺，把这里选为自己在东京第一家分店的所在地。而另一方面，即使大家已经熟悉的连锁商店，也因应高架下空间的特征，作出了新的店铺设计和运营模式。

 

大家熟悉的茑屋书店和星巴克也在此开设了店铺

 

其实，中目黑向来是东京人气最旺盛的地点之一。每年的春天，目黑川两岸4千米的步行道边，约800株樱花会同时开放，是东京甚至是日本首屈一指的赏樱名所。而川边各色风格的小店，又引领了东京四季的潮流。

 

可以说，中目黑高架下，为这个已有了独特市场地位（niche）的商圈增加了新的可能性。它一反人们熟知的、面向目黑川开放的店铺形态，而用一个密闭安静的场所，为消费者提供了一个更私密的空间。它也使得车站不再是人们去往目的地途中路过的地方，而成为可以停留的场所。

 

春天的目黑川

 

对高架下空间的反思

 

其实，笔者自己对这些铁道高架下空间再开发的项目充满矛盾。

 

一方面，它们确实是有趣和新奇的场所，我也会向来到东京的游客推荐这些地方。但另一方面，作为一个在地市民，我也清楚地认识到，消费杂志和旅行指南没有提到的、这些空间再造的背后的代价。

 

这些改造项目面临着世界上任何地方城区都有的中产阶级化/士绅化（gentrification）的文化矛盾。和Zukin对纽约老街区的分析相似，东京高架下新设施所仰赖的，是以前在这里的店铺和居民打造出来的形象（特别是铁道和高架桥下所独有的昭和怀旧感），但它们却通过破坏旧设施、驱离旧住户的方式，实现区域的转型和升级。

 

比如上文提到的中目黑车站，本来这里有许多挂着日式红灯笼的居酒屋和小饭店。而在翻新和“升级”后，很难想象这些店主可以承担上涨后的租金，回到牛排或法国料理店隔壁。

 

高架桥洞内鳞次栉比的居酒屋

 

在这些抽象的“情怀”的背后，有着更实际的权利博弈。正如一些日本学者指出，以前，日本相关法律很大程度上是向高架桥下店铺的租户倾斜的。但神户大地震后，铁道公司以“防震加固”的名义，得到越来越多来自司法和行政的支持。它们可以在租户合约到期后，更强势地拒绝续约，并通过空间的升级，选择自己想要的高档商户。

 

在东京得到2020年奥运会的主办权之后，采取这类逻辑操作的趋势越发明显。比如，最近在关西的神户市，市民和JR西日本公司就因元町高架通商店街的改造问题发生纠纷。以神户站为起点的这片高架，一共覆盖了约8条规模颇大的商店街。但铁道公司却不打算和其中的个体商户续约，并以“建筑加固”的名义为由，重新打造这块地带。店主向日本的国土交通省提出质疑后，得到了这些商店街完全满足现行抗震标准的答复。可铁道公司仍以“虽然满足抗震要求，但狭小的街道还是存在火灾危险”的理由，表明了改造势在必行的姿态。

 

只要铁道还存在，铁道高架下的空间也会一直存在。这种空间在社会中发挥的作用，以及人们在其中的实践，却不断发生变化。对它们的改造和再开发不会是一个简单的物理变迁。如何平衡新与旧、外来与在地之间的种种矛盾，需要开发者和社区成员的更多智慧。

文章来源：微信公众号市政厅