交通拥堵、环境污染、地价飞涨等这些城市发展问题，是城市化发展到一定阶段的产物，城市化的不同阶段城市病的严重程度和主要表现也有所不同。我国的城市化进程从改革开放以后才开始步入正轨，并不断加速，用了30年的时间城市化率超过了50%。此前，日本在战后城市发展迅速，从 1950 年到 1975 年间城市化水平从37%上升到 76%。对比来看，中日的城市化速度都很快，都经过差不多30年左右的时间高速完成了欧美发达国家用了 100 多年时间才完成的城市化过程，在亚洲率先实现了国家的城市化。

 

作为日本最大的城市，东京拥有3800万人口，核心区的人口密度甚至超过北京，那么同样是亚洲的大都市，同样经历过高速城镇化和机动化的历程，东京交通、环境协调有序，甚至居民满意度也较高。因此，东京作为较有代表性、较为成功的巨型城市发展案例，现已成长为较为成熟的都市圈。

 

 东京人口不断增加，但居民满意度高 

 

从全球经济的发展经验来看，全球大都市圈的人口仍在继续增长。联合国的统计数据显示：500万到1000万之间的特大城市群由1950年的4个上升到 38个，1 000 万以上的巨型城市由2个上升到23个。纽约市目前800万人口，未来预测还要增长100万；新加坡是550万人口，未来可能要增长到700万。同样在日本，虽然全国总人口已开始减少，但东京圈的人口仍在增长。

 

北京下辖16个区县，其中，东城区、西城区、朝阳区、海淀区、丰台区、石景山区为北京的市区。近些年，伴随城市化的快速发展和变革，北京城市内部空间结构发生大规模重组与调整，土地利用与产业结构的协调性也受到很大的挑战，职住空间错位的程度并没有得到缓解。距市中心15 km左右是城市就业功能和居住功能主导地位转化的分界线，职住平衡度整体上呈现出由内圈层到外圈层递减的趋势。

 

加之近些年小汽车的普及，城市的无序扩张，北京出现了严重的交通拥堵、环境污染、住房困难等典型的大城市病。如根据高德地图发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京平均车速22.61公里/小时，高峰拥堵延时指数为2.06，即北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通下2倍的时间才能到达目的地，拥堵时间成本全国最高。再如北京市环保局统计，在2015年共49%的日子北京空气有污染，其中重度污染31天，严重污染15天。这些问题都严重制约了北京市的可持续发展和生态文明建设。

 

东京并非严格的行政区名，东京都是由23个特别区、26个市、5个町、8个村组成，面积2191km2；其中23个特别区（623km2）是东京都以及东京大都市圈的核心地区，聚集着政府厅舍、企业、商业设施，2014年GDP为92兆9千亿日元，人均GDP为689万日元，相当于人民币39.9万元/人(以2016年3月的汇率计算)。城市化连绵地区不仅包括东京都内，其范围延伸到琦玉县、千叶县、神奈川县甚至更远的地区，成为世界最大的城市连绵地区。截止到2015年9月，东京都总人口约1348万人；其中，23区总人口约923万人。并且，根据日本总务省发布的基于居民基本台帐（户口簿）的2014年人口迁移报告显示，日本人口向东京周边集中的趋势进一步加强，东京都一年净迁入了73280人。

 

虽然东京人口在不断增加，但并没有出现严重的城市病，其交通、环境、居民满意度反而有所上升。日本国土交通省资料显示，目前整个东京大都市区单程通勤时间在 2h 以内的居民比重占到 96% ，77% 居民的通勤时间可控制在1.5小时之内。且东京的主要通勤交通是各类铁路，因此通勤用时精确计算，公路拥堵情况较少。空气中二氧化硫、二氧化氮、悬浮颗粒物全部达到环境标准，尤其是2000年以来环境指标越来越好。

 

 北京轨道交通种类单一，东京轨道交通发达 

 

日本政府早在1963年就提出了构建都市圈“三环九射”的高速道路网结构，但建设进程缓慢，到2013还没有完善。与此相对应的是，东京的轨道交通非常发达。铁路交通以山手环线为中心，向郊区放射出近20条通勤电车。这种“环线+放射状”的格局早在1930年代已经形成。目前，在离中心20km、30km附近形成了两条铁路外环线。轨道交通又分很多种类，有连接区域间的新干线系统，成为区域内外骨骼的旧国铁（现已民营）、地方政府和民营的地铁和通勤铁路等。中心23区的交通主要靠山手环线和地铁网组成。

 

北京的道路网络自改革开放以后，随着北京市城市化快速发展，其建设就呈现快速扩张趋势。1978年，北京市公路里程为6562公里，发展到2008年，公路里程突破两万多公里，增长3倍多。目前，北京市道路网系统已经形成5条环线、8条主要快速放射线和若干条辅助放射干线体系，已经形成了“棋盘式+环路+放射路”相结合的布局形式。

 

在轨道交通方面，北京从1965年开始建设一号地铁线与环线，但长期以来没有受到重视，发展十分缓慢，从1956年到2002年的37年时间中一共建成通车运营仅54公里。2000年后，北京开始转变交通发展思路，加快地铁的建设，到2014年底，北京地铁运营里程达到527公里。

 

但北京轨道交通种类单一，基本都是地铁，并且基本局限在城六环内，城市周边的昌平、怀柔等周边地区没有通勤铁路。北京也有比较发达的铁路网，但这些主要是连接全国各地的高铁和长途火车，对本地的交通没有很大的贡献。

 

 

北京（左图）与东京（右图）的高速道路和轨道交通的分布

 

东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市。东京的轨道交通起步较早，在20世纪初，铁路、有轨电车、地铁等轨道交通已经形成基本完善的交通网络，目前承担了都市圈内旅客运输量的86.5%。

 

相比较而言，北京的轨道交通建设就比较落后。从轨道交通站点来看，东京共2327个，而北京地铁站仅574个；从密度分布来看，东京都每平方公里有1.3km的轨道里程，有1个轨道交通站，而北京每平方公里仅有0.4km轨道里程和0.2个地铁站。

 

北京（左图）与东京（右图）的轨道站点空间分布

 

且东京都地铁与神奈川县、千叶县、神奈川县等连接较好，形成了整个都市圈的轨道交通网络；而北京地铁站大多分布在城六区内，而城市周边的昌平、怀柔等周边地区没有地铁，更没有连通京津冀都市圈的通勤铁路网络。从核密度分析来看，北京市轨道交通站点多集中在三环内，六环外急剧减少，而东京核密度数值普遍比北京高很多，且空间分布比较均匀。

 

北京（左图）与东京（右图）的轨道站点核密度空间分布

 

轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分。不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其强大的运输能力以及快速、准时、安全等特点，更能促进城市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集。而人口的集聚，导致各种城市基础设施和公共服务设施都随之兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促进了城市用地集约化与居住环境改善的统一。

 

东京地铁、JR以及私铁等不同类型的铁路之间的交换，构成了几个大型枢纽车站，如新宿站、池袋站、东京站等，仅JR线就每天的客流量分别是：新宿站748157, 池袋站549503 ，东京站418184客流量（2016年数据）。东京的地铁站多以公共交通为导向的模式（TOD）进行规划建设，大型社区中心或商业中心等围绕车站布置，各站点上线路的换乘、交通方式的转换都十分便利。

 

这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了居住区或商业区内部的机动车交通量，提高了土地集约利用程度，也方便了居民的出行。而现阶段北京的地铁站点，多数便利性不高，有些站点地铁线路的换乘也要花上十几分钟。近些年，北京也开始采用TOD模式进行规划建设，但有些地方并不成功，如望京、回龙观等都是在地铁沿线建立起来的大型社区，但其并没有真正实现土地的混合开发、弹性使用，仅仅是简单的在地铁周围开发大规模的居住项目。

 

 北京多宽马路，东京多细密马路 

 

 

北京（左图）与东京（右图）的路网分布

 

从两个城市的路网图中可以看出，东京的道路明显比北京分布广并且密集。从道路长度来看，东京远远大于北京；北京道路总长度为43935km，而东京为173632km，是北京市的3.9倍。但是从道路面积来看，北京道路总面积为2089km2，东京仅为北京的一半左右。也就是说，北京的道路的特点是宽而短，而东京的特点是细而长。这是由于，与北京注重城市主干道的建设不同，东京保留了工业化早期的道路网特征。

 

北京核心区道路宽度以西城区为例，主干道44.3米、次干道21.1米、街坊路9.9米。日本道路车道与人行道合计的平均宽度：国道13.0-15.8米、都道府县道8.7-10.6米、市町村道为5.2米，总计平均，日本道路宽度为6米。

 

北京（左图）与东京（右图）的道路宽度大于15米的空间分布图

 

从上图中可以看到，北京道路宽度为15米以上的远远大于东京。东京细密的路网使得道路长度增加，更多住宅、商店等城市元素直连道路。如果某个地点或者路段因工程或者事故交通中断的话，行者可以便利地拐走旁道，途径选择多样。因此，路长可容纳较多交通量。与此相对，宽阔道路使路网稀疏，人与车过度集中于数量有限的大路，不仅增加了交通事故发生率，而且一处交通障碍会瘫痪一大片。交通选择途经少，绕道造成的浪费较大，同时也是土地资源的极大浪费。

 

东京共有40686个公交站，北京共42161个公交站，站点数量相差不多。本文通过arcgis平台，对东京和北京公交站点进行核密度分析。通过两市公交站核密度图的比对不难发现，北京的公交站点主要集中分布于城市的中心区，城市外围较稀疏，五环外公交站点就有减少的趋势，六环外则明显减少，周边所辖县只有中心区有较高密度，其余地区密度很低。而东京的站点保持密集地蔓延至城市外围，集聚趋势没有北京明显。从集聚程度来看，北京核密度系数最高达到240000以上，而东京则没有超过90000。由此可见北京的公交站点大都布局在城市中心，线路重复率较多，成为交通拥堵的原因之一。

 

北京（左图）与东京（右图）的公交站核密度分布

 

人口集中地区（Densely Inhabited District，以下简称DID）是日本的统计人口集中区的指标，是指人口密度达到4000人/ km2及以上的基本调查区邻接，所形成的人口总量达到5000人及以上的区域，其中基本调查区是日本人口普查结果集计的最小单位。

 

东京的DID地区共3900km2，涵盖3400万人，人口密度为8700人/km2。将DID的概念应用于北京，北京DID地区共1060km2，涵盖1300万人口，人口密度为12264人/km2。可见，北京的DID地区面积不到东京的三分之一，但人口密度较高。若将北京市人口高密度集聚区（DID）的面积扩大到和东京一样3900km2，我们则可在目前人口密度相对较大的地区进一步提高其人口密度，作为未来开发和发展的潜力地区。也就是说，如果合理规划和管理这些潜在DID地区的交通系统，北京容纳的人口理论上可以达到像东京一样3400万人。

 

东京DID空间分布

北京现状DID空间分布（左图）和北京扩大DID空间分布（右图）

 

如果规划和管控得好，北京市不仅可享受更高的城镇化质量，而且可以容纳更多的人口。也许可以借鉴东京发展模式，从城市层面而言，大力发展轨道交通，建成以轨道交通与路面交通相辅相成的城市交通体系。一方面，北京市应加大轨道交通建设的规模，不仅局限在城市中心区，更要扩展到城市周边地区；轨道交通建设需要发展多元化的模式，提升各种交通方式之间的换乘便捷性，扩大公共交通的覆盖范围，提升居民对于轨道交通的满意度，使更多居民选择城市轨道交通出行。

 

与此同时，公共交通体系规划尤其是轨道交通的建设应充分结合城市未来的规划布局，学习东京成功的TOD模式，在轨道站点周边加强开发密度，使其与商业设施、居住设施等有效衔接。尤其是在潜在DID地区，需要推进新城高标准配置的区域基础设施和公共服务资源，推行适度的土地利用混合。

文章来源：微信公众号市政厅