有一种工作叫“别人家的工作”：钱多、事少、离家近。有一种火车站叫“别人家的火车站”：便捷、舒适、啥都有……

 

 

火车站作为城市长途客运的重要门户，它的好坏优劣直接成为每座城市的第一印象，因此火车站及周边地区的重要性不言而喻。近期，在京津冀区域发展背景下，北京启动了多个火车站的改扩建及车站周边地区的更新项目，课题组开展了对世界各大知名火车站及周边地区的案例研究工作，归纳总结经验教训，更好的指导北京车站及周边地区建设。

 

在各国高速铁路快速发展背景下，大型铁路客运站作为城市门户受到广泛关注。车站综合体充分体现了“零距离”换乘和一体化发展的设计理念，对内部功能和建筑空间精细考量。更重要的是，大型火车站不断激发周边地区生命力，倡导TOD原则，使车站周边地区呈现出鲜明的空间特征，此类活力地区深远的带动了城市的长效发展。

 

1. 车站综合体

（1）单一职能vs功能复合

 

火车站建筑根据其使用流线的空间布局基本可划分为三个阶段：第一代火车站平层进出，即到达客流和离开客流都在地面层解决，是早期火车站建筑的主要空间组织模式；第二代火车站上进下出，即离开客流从地面层进入火车站，到达客流从地下层离开火车站，实现了不同旅客的分流，现状大部分车站都属此类；目前，车站建筑已演化至第三代，即强调立体化的空间利用，地下层、地面层、地上层都与外部功能对接，延续城市空间。大部分第三代火车站都以综合体的形式出现，在满足大铁客运交通需求的同时，实现大铁与城市轨道、公交等交通方式的无缝转换，成为综合性交通枢纽。同时，综合体往往还提供商业、酒店、公共服务等各类设施，一站式满足旅客多样化需求。

 

案例研究：德国柏林中央车站

 

占地面积10公顷，每天超过1200列车服务，日均旅客和访客量约30万人。总建筑规模17.5万平方米，其中：

 

交通部分规模约7万平方米，综合考虑了铁路、地铁、市郊铁路、有轨电车、公交、小汽车、地下停车设施、等多种交通方式。共计5条城铁，7条公交，860个停车位，分层、立体布置（见图1、图2）；

 

商业部分规模约1.5万平方米，拥有80多家商店，24小时营业，出入自由，无需买票即可进入站内购物；

 

商务办公及酒店规模共计3.5万平方米。

 

图1 柏林中央车站内部
 

 

 图2 柏林中央车站立体布局示意

 

（2）交通建筑vs城市门户

 

位于城市中心地区的火车站是重要的城市门户，是城市形象的集中展示点，因此车站建筑应当转变单一从交通服务出发的设计思路，塑造门户形象，并加强建筑空间与城市空间的有机联系，建设富有特色与活力的火车站。此外，由于车站地区人流密集，多种交通方式在此交汇，对车站服务提出了更高的要求。因此，现代车站应当坚持以人为本的设计理念，加强服务设施、标示系统等内容的精细设计，更好的提升门户建筑的服务品质。

 

案例研究：日本京都车站

 

占地面积3.8公顷，建筑规模23.77万平方米，建筑高度60米，地下3层，地上部分16层。主要功能包括：酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处等。在交通接驳方面，车站包括1条地铁线（京都共2条）和20余条城市公交线。

 

京都火车站作为现代主义的代表作，创造了一处由连续10层楼高的大台阶构成的公共空间，拾阶而上至顶端，得以欣赏古城壮丽美景。京都车站已经不是一个纯粹的火车站，而是城市的大型露天舞台，古城全景的观赏点，千年京都的新门户（见图3）。

 

案例研究：日本东京新宿车站

 

日本新宿车站是世界上最繁忙的火车站之一，每天有超过了300万人次的旅客经过这里。在车站东边形成了新宿中央商务区和日本最大的零售和休闲区。

 

新宿站地下有4大地下街，车站出口数量超过200个，与周边的新宿大道、甲州街道及周边商业地块联通，商业功能繁多，主要为时装百货、休闲娱乐及食品服务。通过地下空间，客流能够方便快速的抵达商务区几乎所有地块，完善的标示系统和设施配备更好的服务使用人群，使得该地区成为东京土地价值最高的地区之一（见图4）。
 

图3 日本京都车站平面布局与内部空间
 

 

图4 日本新宿车站地下空间示意

 

2. 车站周边地区

（1）独立开发vs功能触媒

 

位于城市内部的现代火车站具有快速聚集大量人流的能力，成为TOD理念的重要实践点，国际上对于车站周边地区的相关研究表明，有别于国内火车站与周边城市功能的相对隔离，成功的车站往往主动加强和周边城市空间的有机联系，以车站建设带动地区发展，围绕车站建设商业、服务、娱乐、会议中心等多种功能复合的城市地区，是城市用地集约高效利用的客观趋势（见表1）。

 

一般而言，火车站地区应有三级功能圈，即核心区、拓展区和影响区。核心区主要布局与车站紧密相关的服务功能，半径约为600 米；拓展区强调服务车站与服务城市功能融合，半径约为600-1200 米；辐射区受到车站影响相对较弱，服务城市地区功能加强，半径约为1200-2500米。

 

案例研究：法国里尔火车站周边“欧洲里尔”地区 

 

项目位于里尔市区，里尔弗朗德尔车站的旧火车站和北方高速列车（TGV)火车线之间的三角地区。距伦敦，巴黎，布鲁塞尔分别70、50、18分钟车程。

占地面积约70公顷，总建筑面积250万平方米。主要功能包括：商业中心、会演中心、商务办公、城市公园等（见图5、图6）。

 

图5 法国里尔车站周边功能比例示意
 

图6 法国里尔车站周边地区情况

 

表1 世界各大火车站周边地区城市功能表

 

（2）空间割裂vs空间织补

 

铁路对于城市空间的割裂难以避免，然而火车站作为带状铁路用地上的重要节点，恰好提供了联系铁路两侧、织补割裂空间的关键契机，理应成为城市公共活动的重要场所。现代火车站周边环境设计重点关注车站两侧的互通，尤其为慢行交通提供便捷穿越的可能。同时强调更为人性化的站前广场，力争与城市公共空间系统建立良好联系，服务城市居民。 

 

案例研究：法国里昂帕第火车站周边地区

 

机场快线、4条轨道线路、11条公交、电动汽车租赁站、自行车租赁站。区域内共设有7500个公共停车位（含购物中心停车场5300个停车位），保障地区机动车可达性。

 

2012年，里昂正式启动帕第区公共空间改造计划，旨在重建地区公共空间序列，创造一个“对城市开放的车站”。该计划通过部分建筑的拆除、改建和环境景观的重塑，建立一条自东向西，由火车站、音乐厅和传统美食市场连接而成的景观斜轴线（见图7）。

 

图7 法国里昂帕第车站周边地区情况

 

3. 规划实施

（1）一步到位vs分期优化

 

车站周边地区涉及用地范围较大，相关利益主体较多，对城市发展影响深远，因此，此类地区一般采用“长远构想、统一规划、分步实施、动态调整”的规划实施模式，先期建立地区规划发展框架，优先建设政府主导的公共服务设施和公共空间，有效提升区域土地价值。在长期发展过程中，遵循地区发展框架，调整优化地区规划，适应城市发展需求，促进地区健康、可持续发展。

 

案例研究：德国法兰克福火车站周边地区规划方案

 

法兰克福车站周边规划通过将铁路引入地下腾出大量用地建设中心公园。在长达3公里的公园周边，高密度的居住和高层办公楼营造出建筑群体的空间效果，并使这一区域在得到高效城市更新的同时，也成为推动法兰克福经济发展的新激活点（见图8）。

 

案例研究：德国柏林火车站周边地区 

德国中央车站首先建设交通功能部分，之后再建设综合体商业部分。最终利用火车站带动周边地区的开发建设（见图9）。
 

 

图8 德国法兰克福火车站周边地区规划方案(左)

图9德国柏林火车站周边地区(右)

 

（2）单一主体vs多元统筹

 

转变传统上单一由国家投资火车站设施建设的思路，积极探索多元统筹的投资模式，加强市场参与，降低投资风险，提升社会资本参与城市建设的积极性，保障公共设施的实施。

 

案例研究：法国巴黎圣拉扎尔车站

 

日均客流45万人次，是仅次于巴黎北站的巴黎第二大火车站，商业规模10000平方米。火车站建设费用的80%来自私营机构投资，协议获得车站内商业设施的40年经营权。从车站正式投入使用以来，该私营机构仅用10年就已收回投资成本，长期收效显著。

 

图10 法国巴黎圣拉扎尔车站情况

 

4. 结语

可以看到，国外火车站虽然在开发建设和运营管理模式上与国内车站具有明显差异，但在规划设计理念及实施建设阶段仍有许多经验值得我们借鉴学习。对北京而言，有别于国内其他城市建设高铁新城的发展思路，北京各主要客运火车站都位于城市中心地区，与城市功能和空间紧密结合，对车站地区的规划建设提出了更高的要求。希望充分把握“轨道上的京津冀”发展契机，重新思考大铁车站对于城市的意义与价值，打造与帝都气质相匹配的高颜值车站、建设与大国首都功能相符合的站前地区，唯有把“别人家的火车站”建到自己面前，才能看到更多的诗意，去往更美的远方。

文章来源：微信公众号cityif