在描绘民国的影视作品里，你常常能看到街道路面上有几排铁轨，在叮叮当当的发车声中，女主角登上头顶长着“电辫子”的方匣子。这种初创于1880年代的交通工具叫有轨电车，它甚至比公交车还要古老一点。

 

但最近一年多，在还保留着201路和202路两条有轨电车线路的大连，围绕有轨电车是拆是留的争吵，比以往更加激烈了。

 

尽管始建于1909年的有轨电车比地铁足足早了106年来到大连，早高峰被堵在西安路一带的小汽车车主还是希望这个行驶缓慢的庞然大物早日从主干道上离开，让出车道，缓解拥堵。这样的诉求在2015年之后变得声量更大了——随着与202路走向完全重合的大连地铁1号线开通，“城市历史名片”这块有轨电车的免死金牌似乎有点撑不住了。

 

“绝对是罪人，是历史的罪人。”曾经轮任过从驾驶到调度等电车上几乎所有职位的长春老电车人张惠来觉得，拆掉有轨电车简直不可理喻。张慧来现在是长春有轨电车公司的总经理。

 

在长春城西最繁华的红旗街，1941年开通的54路电车仍在运行，这对张惠来而言，某种程度上是一场百年守卫战的堡垒旗帜，“有轨电车是城市历史的传承，拆掉了还剩什么记忆？”

 

 

 

随着城市更新的浪潮，机动性差、噪音大、速度慢的有轨电车，二战后在全球范围内逐渐被私人汽车替代。中国的情况与之相似，有轨电车的运营不曾长期中断的城市只有大连、长春和香港。

 

在1960年代的巅峰时期，长春拥有6条运营线路和88辆有轨电车。而到1996年5月拆除了52路后，仅剩的一条54路电车线拖着年久失修的躯壳坚持运行。

 

 

 

 

图 | 长春最早的200型电车曾经在日本服役

 

事情很快又起了新的变化——无尽的拥堵促使城市管理者大力发展公共交通。在这场针对城市公路的旷日持久的争夺中，攻防线又被重新划定。

 

1995年至1999年，掌握着中国所有城市地铁规划审批权的国务院一度暂停了地铁新项目的审批，这使得长春有轨电车在2000年争取到了现代化改造的机会。换成无缝轨道之后，再也不会大老远就听到列车过轨时巨大的“哐当哐当”声，小区住户的投诉也渐渐少了。

 

但这个窗口期很短，随后地铁建设的浪潮又吸走了大量交通基建资金，比如在2002年前后广州建有轨电车的构想就被搁置了下来。

 

真正为有轨电车打开了巨大复苏空间的，是最近十几年全国城市的高速建设和扩张。在地铁无法延伸覆盖的城市新区，造价仅为地铁约1/５的有轨电车再一次受到关注。

 

在2007年和2009年，天津滨海新区和上海张江科技园分别利用当时全球最先进的现代有轨电车技术建设了胶轮有轨电车。它的车厢采用橡胶充气轮胎，轨道槽内镶有胶垫，高速行驶时基本可以做到无噪音。这种电车只有单条轨道，转弯非常灵活，它嵌入地面的轨道和车道平齐，能与小汽车共享车道，减少对道路的占用。彼时电车的电力系统和行驶速度已大幅改进，和老式有轨电车完全不是一回事。现在有轨电车离地只有30厘米左右，而在不到20年前，长春的电车地板比膝盖还高，矮小的乘客需要双手攀着扶手把自己拉到车上去。

 

最重要的是，建有轨电车无需跟地铁一样报国家发改委审批，只要拿得出钱，市级发改委同意，任何时候都可以建。2011年，国家发改委下发鼓励城市发展有轨电车的通知后，它在中国城市迎来了迅猛生长。

 

长春终于在2012年等到了通过开设支线将54路延伸到长春西站的机会。这场改造还解决了另一个问题。54路曾经紧挨着红旗街西面的人行道，为了西面的商铺不被挡住，在红旗街有人大代表或政协委员资格的老板们每年都在“两会”交提案，要求把它夷平。这一次，长春公交集团把曾经凹陷的地面轨道铺平，又在轨道西面开辟了一条汽车道，这让所有商铺都变成了临街商铺，清拆的压力再次被挡了回去。

 

一场场的改造下来，运营成本越来越高，但长春54路1元钱的票价从1990年代起就再没涨过。张惠来不知道长春高新区南区规划中的56路、57路新电车什么时候能开建，唯一肯定的是“光靠我们公交公司自己肯定拿不出这个钱”。

 

“无论政府最终态度如何，我们能做的分内事一定做足。”守着红旗街的张惠来，在等待下一个契机。

 

 

 

图 | 2013年全运会开幕前，沈阳抢先开通了中国第一个现代有轨电车大型线网

 

在沈阳，这个契机是一场体育盛会。沈阳浑南新区抢到了2013年全运会的主办资格,这使得中国真正意义上的第一个现代技术有轨电车线网，作为全运会的配套工程首先建在了沈阳，而不是大连或长春。

 

为了抢在全运会前运营，沈阳用了一年半的时间每天24小时不间断赶工。在距离全运会开幕日仅剩两周的8月15日，长达60公里、由4条线路组成的有轨电车线网踩着时间点开通，将沈阳南站、全运村、桃仙机场等重要目的地连接起来。到目前为止，浑南地区只有一条地铁2号线通向浑河以北，这几条与2号线大致垂直的有轨电车线路，将在很长一段时间里担负起区域内的出行需求。按行内的说法，这是现代有轨电车首次以“区域骨干公共交通网”的身份回归中国城市。

 

天津和上海最早尝试的胶轮有轨电车技术，后来被证明稳定性差，在雪天和炎夏还非常容易停运，因此沈阳和其后建有轨电车的城市，都换回了有两条轨道的钢轮电车。在苏州高新区，你会发现几道细细的轨道藏在主干道中间的绿化带草坪上。

 

苏州高新区计划建成的6条有轨电车线路也将和沈阳一样成为一个互相换乘的线网。不过它们的走向大致和地铁平行，更重要的任务是把地铁“延长”到区内，作为地铁的延伸、过渡和补充。

 

 

 

图 | 苏州高新区政府花大力气保证有轨电车的专有路权，这常被外地轨道交通公司所羡慕

 

当位于苏州城西的高新区政府决策者得知，苏州老城区以西的大片地区在很长时间的规划里都不会有地铁覆盖，这个国家级开发区的管委会便在2010年启动了寻找客运能力介于地铁和公交之间的“中运量交通工具”替代品的任务。

 

在公共交通工具中，每小时能够运送的乘客数量是衡量效率的一个重要指标。通常来说普通公交车每小时能运送约3000至5000人次，地铁的这个数据可以达到3到8万人次，而升级后的现代有轨电车的每小时的运量在5000人次至1.3万人次之间。在当下城市运营者的眼里，它和轻轨、快速公交系统（BRT）一样，是客运能力和速度都介于公交车和地铁之间的中运量交通工具。

 

依靠电力驱动的零排放环保形象，有轨电车在苏州高新区打败了碳排放量比它高10倍的BRT——BRT的使用年限也只有有轨电车的1/3。

出资28亿元建成的有轨电车苏州高新区1号线在2014年开通，线路从地铁1号线的苏州乐园站，往西铺了18.2公里。2015年以来进驻高新区的中国移动和阿里巴巴，都在有轨电车1号线的沿线区域。

 

 

如无意外，苏州人今年秋冬还能坐上有轨电车1号线的延伸线——它将有轨电车１号线继续向西延伸了10.8公里，直达太湖边。除了通勤，规划者往往希望，拥有流线外形、可观赏沿线风景的电车也能传导城市文化。而凭借“一道浪漫的移动城市风景”的名头，有轨电车理所当然地开进了典型的旅游城市三亚和珠海。

 

对苏州高新区这样有工业基础的新区政府来讲，有轨电车不仅能拉动沿线的房地产升值，还能为区域带来有轨电车产业巨大的税收，2015年苏州高新区的轨道交通相关产值已经达到300亿元。

类似于国外汽车品牌在国内生产后车价会大幅下调，有轨电车技术和生产的国产化，也可以让列车的制造成本大幅下降，后期零部件的维修成本同步大幅缩小。苏州有轨电车的运营方苏高新有轨电车公司和供应商中车集团花了很多时间研究，将车厢的国产化率从1号线的50%至60%提高到了2号线的80%，并对100多个部位做了技术升级，“1号线一辆车的造价是1800万元，2号线大概只要1600万元左右，零件维修周期也缩短了很多。”苏高新有轨电车公司综合部副主任赵丁说。

 

每当其他城市跑到苏州考察有轨电车运营，苏高新有轨电车公司总是会趁机推销本地出产的零部件，这种顺手推舟的“代销”也是公司的一项收入来源。

 

足够成熟的国产化技术之外，相比于地铁，恰当的政策时机也推动了有轨电车在更多城市的加速普及。

 

国务院规定，申请建地铁的城市必须满足地方财政收入100亿元、GDP 1000亿元和城区人口300万以上的门槛，而对于建有轨电车国家目前仍然没有有限制。很难预料国家发改委会在什么时候出手，像叫停“地铁热”那样，对有轨电车的建设热潮紧急刹车。

 

当下这段监管和审批宽松的窗口期，对许多无法以一己之力修建地铁的中小城市来说，是终结没有轨道交通历史的最好时机。江苏淮安沿着城区主干道翔宇大道建造了20公里的有轨电车，把它当作缩小版地铁使用。

目前在建或开通了有轨电车的城市已经超过了20座。从公开资料的统计结果看，到2020年前，共有78座城市规划了超过330条有轨电车线路。仅以其中159条明确公布规划里程数的线路计算，线路总长已超6000公里。算上每公里1亿到1.5亿元的实际建造价格，再加上后期运营，这是一门万亿元级的大生意。

 

但即使有轨电车建好轨道且开通运营，真正获取种子客流却不容易。不同于积极拥抱共享单车回归城市，城市人对有轨电车的冷漠和质疑，与行业快进的亢奋形成了巨大的反差。

 

 

 

最早尝试复活有轨电车的张江科技园胶轮导轨电车并不在多数上海人的交通出行方式选择中。2009年有轨电车零件的国产化率仍然很低，张江有轨电车严重依赖进口的高昂配件，每年亏损超过2000万元，以至于无力把线路延到客流更密集的新市镇。这条开通8年的线路平均每天仅有五六千人乘坐，客流量还比不上淮安。

 

在长达30年以上的建设运营周期里，每一步错判都可能导致有轨电车变成人气冷清、亏损巨大的摆设。

 

珠海就遭遇过麻烦。为避免在地面架起破坏城市风景的充电柱子和电线网，珠海选择了尝试依靠轨道供电的新技术，但建设过程中铁轨一度因为不符合技术要求被迫部分拆除重铺，至今仍未有明确开通时间。

 

更要紧的问题是，作为投资方的政府并没有真正想清楚建有轨电车是要为自己的城市解决什么需求。

 

南京人至今没搞懂，2014年青奥会结束后，发车间隔最短20分钟的河西新城有轨电车，到底是个提供给游客观光的漂亮大玩具，还是真的打算服务通勤人流。这条有轨电车线路在规划时有意绕道了风景漂亮的地区，但赶时间的上班族显然没有这份闲情。

 

政府往往希望有轨电车能兼顾通勤和旅游的客流，这样在非高峰期和周末电车就不会空置。但这种不清晰的定位反而两头不讨好。根据深圳地铁集团到南京河西新城考察后做的简报，河西有轨电车规划时，预测客流量可以在2017年达到2.34万人次/天，而实际上至今它的日均客流仍不足3000人次/天，不到南京地铁3号线日客流的1%，这里面还有比例相当大的免票和优惠乘车人流。按票价2元/人计算，每天票款收入最高也不到6000元。

 

 

客流是有轨电车行业一切商业想象空间的基础。在一条冷清的线路上，广告收入和沿线商业开发都无从谈起。庞大的财政亏损补贴，也会使政府推广有轨电车受到巨大的舆论压力。

 

广州有轨电车公司总经理毛建华说：“有轨电车项目的上马是要十分谨慎的，一个区域不是说想发展轨道交通就可以上一条有轨电车线路试水。客流预测是衡量有轨电车项目可行性的最大标杆，客流分析必须结合区域发展求真务实地做好预测。”

 

有轨电车通常配合城市新区而建，但这些区域的人口导入时常不如预期，因此如果客流短时间内达不到要求，又怕错过政策窗口期，毛建华的想法是不要急着马上投入运营，分阶段实施，适度拉长建设周期，“在规划区域先铺设轨道，随着周边商业的开发和客流增多，再适时开通线路，逐步投放车辆、加密班次。”

 

广州有轨电车公司是广州地铁运营方广州市地下铁道运营总公司的全资子公司，初创班底也有多年的地铁工程经验。在设计线路时，广州考虑得更多的是两者之间怎么在客流输送上互相配合，把有轨电车当作区域交通疏解衔接的工具，而非骨干。

 

在离广州市区两小时车程的南沙区，你可以把未来的轨道交通网想象成两串“鱼丸”——两条大致平行、通向市中心的地铁串起6个小型的环形电车线路，每个小环覆盖12平方公里左右的重点发展区域，为地铁不停喂送客流。

 

“要考虑好一个大区域内交通走廊中的各种交通工具如何组合，才能明确有轨电车与其他线路的关系和定位。”广州有轨电车公司副总经理苏浚表示，交通疏导和观光旅游之间一定有一个主导选项，“有轨电车应该承载城市文化内涵，我们开发线路时也会注意周边环境的融合、文化景点的串联，比如广钢线会经过广钢工业遗址公园，但不会刻意串接经典古迹，尽可能避免对投资和运营效率造成损失。”

 

苏州的做法是，直接由高新区管委会协调区域内的交通线网，把沿线重合的公交线路砍掉一部分，同时铺好公共自行车接驳点以扩大服务覆盖范围。经过4次提速，苏州有轨电车现在可以做到6分钟左右发一班车，苏高新有轨电车公司副总经理韩建良说，在建的2号线列车中有一部分还减少了车厢节数，到时上线列车将更加灵活，发车频次也将更接近地铁。

 

 

图 | 苏州希望有轨电车可以同时照顾通勤和旅游的需求

 

如果理顺了客流预测与功能定位等问题，有轨电车的票务收入大约可以达到运营成本的1/3左右。

 

票务收入占到运营成本的比值——“收入成本比”是轨道交通行业衡量可持续运营能力的标准之一。按照全球有轨电车行业的普遍情况看，这个数字一般是30%，运营情况最好的墨尔本和巴黎可以做到50%。苏浚表示，广州有轨电车截至2016年年底的票务和广告收入占到成本的24%至26%，正向30%的目标靠拢。

 

而一位不愿透露姓名的某城市有轨电车运营公司管理层透露，当地一年的纯票务收入不到400万元，只能覆盖年运营成本的1／10——运营方甚至不在乎乘客逃票，因为安排乘务员监督逃票的人力成本都要比逃票带来的损失更高。

 

 

图 | 淮安的有轨电车日均客流在江苏省内排名最高

 

因此，票务外收入才是有轨电车好好活着的关键。

 

各地高速扩张的有轨电车项目，客流和运营状况多多少少存在问题，这让长春的张惠来颇为焦虑，“现在很多城市盲目发展，它们的管理规章也是个空目录，比如说一个车辆脱轨现场的事故处理，谁负责和记者打招呼、谁为乘客解答、谁跟政府交代都不知道，就这样也敢拿出去推广教别人。”

 

但张惠来在长春的工作也不好做，有轨电车公司的体制甚至不允许做车身广告，“把三头六臂都砍了，只剩一个赔钱的躯壳。”张惠来不得不承认，那些足够大胆的南方城市在思考怎么养活自己的问题上，早已把长春远远抛在身后。在运营了数十年有轨电车的张惠来看来，有几个城市的有轨电车运营细节还非常稚嫩，但它们已经开始掌控后发城市的建设咨询市场。

 

2015年，沈阳和苏州的有轨电车公司成功参与了西南地区的第一个有轨电车项目。在云南红河州5个市县组成的滇南中心城市群，各自主城区与市内交通枢纽之间都将铺设有轨电车线。

沈阳会在第一年代理运营红河有轨电车，培训红河本地的管理人员。苏高新有轨电车则跟中铁四院组成联合体，以752万元的中标价拿下了红河州项目的勘察设计监理订单。这笔收入能覆盖2015年苏州有轨电车25%以上的运营成本。

 

赵丁表示，苏高新有轨电车公司和中铁四院合资成立的华东有轨电车设计院目前有17个项目，单个项目的最高收入可达9000万元。苏高新有轨电车公司旗下的培训学院也很受欢迎，那里已经培训了淮安、南京、成都、武汉、沈阳、珠海、上海、北京等地超过500名电车驾驶员。

 

为了拓展营收，苏高新有轨电车公司旗下成立了11个子公司，甚至涉足了商业综合体运营、新能源、建设总包等领域，但目前多数公司的营收级别都不足以填补母公司的成本收入差距。

 

背靠母公司广州地铁，对投资回报周期的测算更自信的广州有轨电车，则和中交海投联手投资1.67亿元获得了三亚有轨电车PPP项目45.56%股权。

 

 

PPP，即Public-Private Partnership，是政府和社会资本合作建设公共基础设施的一种项目运作模式，各方注资到专门的项目公司，以它为主体融资，这样政府可以用更少本金推动轨道交通的建设。三亚的这个有轨电车项目成立的公司需要全程负责规划建设和运营，在25年特许经营期结束后将设施交还政府，期间一切运营和商业收入归项目公司所有。

 

“在全生命周期的运营成本的测算方面，我们有自己的一套独立模型，能把每年的运营成本支出测算得非常细。”苏浚说。在苏州、南京等地，电车公司每年根据客流测算成本，然后和政府商量补贴额度。而三亚项目在为期25年的运作周期里，当地政府每年给项目的补贴公式是固定的，广州有轨揽下了客流波动的风险。

 

这个项目当前的补贴额度为每年1.109亿元。每隔4年，三亚项目会依据居民消费物价指数等测算，如果调价系数超过5%，补贴金额也会随之提高，但总计不会超过31.81亿元。这套算法明显有香港地铁的“可加可减”票价机制的影子。

 

广州有轨宣布了自己的目标是在2020年实现盈亏平衡，届时，票务加上对外模式输出带来的收入可以占到营收的一半，而沿线物业和文商旅广告运营贡献另外50%营收。苏浚表示，2017年的票务收入目标是800万元，计划占到整体营收的20%到30%，而对外地的知识输出潜力最大，其收入能占到总营收的六七成。至于物业开发和广告方面，短期内都还不会有收入。

 

广州要学习的香港地铁，已经形成了盈利能力极强的港铁模式，通过线路沿线的物业开发来弥补运营成本的缺口。具体来说，港铁会测算一条规划线路周边未开通地铁时的现地价，按这个价格向政府买下土地开发，等地铁建成，周边土地大幅升值后，港铁再将地铁上盖的楼盘卖出去或者出租商铺获得收入。

 

 

毛建华相信，如果广州有轨电车能够落实从港铁学来的“1+2创新资金平衡机制”的话，盈亏平衡是做得到的。这个想法具体是指，在有轨电车线路规划的早期就保证每条线有1个车辆段（车辆检修场地）和2个枢纽，这样就能通过站场综合开发获得土地增值和物业发展的收入。

 

他仔细算过其中的账：“两个枢纽的土地收益，每个5公顷（相当于5万平方米），按2.0的容积率计算，总面积有20万平方米，按广州1万元/平方米的楼面地价计算，就会有将近20亿元的土地收入了，再加上车辆段带来的30亿元收入，大概能保证15至20公里甚至25公里的有轨电车建设。”

 

 

图 | 广州塔脚下，海珠有轨电车成了沿珠江游览的热门景点

 

广州地铁这种“以地换路”思路，已经获得政府的正式支持，广州发改委去年发布文件规定，轨道交通场站周边土地的收益，将重点用于轨交项目的建设。这样的制度保障足以让无数想学习港铁模式的内地城市轨交运营方羡慕——即使是港铁自己，也曾在北京4号线的土地资源问题上碰过钉子。

 

不过，有轨电车沿线的土地开发并不一定能挖出金子。

 

有轨电车的运力通常仅为地铁的1/3，这也使得有轨电车的沿线商业价值的挖掘难度比地铁更大。苏浚也承认，有轨线路周围的商业综合体，不是那么好做。

 

有轨电车经过的广州琶洲西区，被规划定位为互联网行业的CBD，阿里巴巴、唯品会等知名公司已买地进驻。苏浚对这里的发展有信心，但有轨电车公司真的要做土地开发，选址和商场定位都不好把握。

 

 

 

图 | 频繁举办文化活动是广州有轨电车招揽人气和广告资源的重要方式

 

“商场要做出竞争特色，核心还是融合文商旅的理念。”苏浚说。广州有轨想到的救兵是文化活动。去年年底，从广州塔出发沿珠江开行的海珠有轨电车开出了一辆熊本熊主题列车，这是继书香专列、岭南文化主题之后又一辆人气极高的主题专列。广州有轨电车几乎每周都会有在列车和沿线场地举办的发布会或派对，吸引了一批年轻粉丝，这还带来了更多营销客户。

 

兜兜转转一圈，这桩生意又谈回了“情怀”。

 

张惠来也有了吸引年轻人的新主意，他正在建一个以1958年的老“长春号”为原型的主题咖啡车，电车迷又有了新的朝圣地标。在他能够掌控的事情里，长春雪景里十几块钱一杯的咖啡，看起来总比1元的车票好赚多了。

文章来源：微信公众号新一线城市研究室