1 促进区域经济增长 增强地方实力

 

高速铁路对地方经济振兴的催化作用是通过两个方面进行的。一方面是高速铁路建设过程中所产生的经济效益。高速铁路不仅是高新技术的集成,其独特的产业链条，紧密带动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等相关产业发展，并促进这些产业结构优化升级。以京沪铁路为例，开工当年完成投资552亿元，创造了中国铁路单一项目完成投资最高纪录。根据定额测算分析，完成这一规模的投资能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求，并为沿线地方和相关行业带来近60万个就业岗位。

 

另一方面，高速铁路的建成，缩小了时空距离、增进了城市间的交流与合作，加速了人力资本、信息、技术、物质资料等经济要素的流动，从而有助于沿线城市整体性的人口与产业的增长。从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的良性影响是一个不争的事实。以日本为例，据统计，1955年日本国民生产总值刚到 240 亿美元，只有美国的1/7；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1/9。1964年建成高速铁路“新干线”之后，不仅在8年内收回全部3800亿日元投资，而且使日本经济结构整体转型。这一转型不仅使日本在经历了上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且使日本人均国民收入达到1560美元水平，成为一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。到1970年初，新干线使日本的人均收入比建新干线之前提高了近 6 倍。

 

表 1 日本 1970-1990 年产业结构变化

 

2 强化城市等级体系 促进城市网络体系的形成

 

Pol（2002）在论及高速铁路的出现对城市发展的影响时提到，高速铁路的发展会强化现有的城市等级体系，并有助于促使城市网络的形成。以日本为例，20世纪50年代后期，日本经济迅速恢复，京滨、中京、阪神这三大城市群成为带动日本经济的火车头，1964年东海道新干线投入运营后，把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，不仅极大地促进了沿线的产业形成，还实现了原有工业布局的调整，以新干线、高速公路和现代通讯网络将大型工业基地与大城市相连，最终形成了以城市群经济为主体的健全的城市网络体系。（图 1）

 

图 1 日本新干线与东海道城市群

图片来源：作者自绘

 

3 转变地方发展思路 加速产业结构的升级和转型

 

高速铁路对城市经济的增长体现在两个方面——催化和促进（Pol,2002）。从催化作用来看，与高铁网络相联系会吸引新的经济活动到城市中去，从而带来经济的增长。催化作用往往发生在经济欠发达或者正处于转型期的城市，这些城市的决策者期望通过与高速网络的连接激发本地区的经济潜力，并不遗余力地游说以获取更为全面而紧密的连接。

 

促进作用则往往出现在那些经济发达的地区，这些地区需要新的基础设施来满足经济增长的需要，以确保其可达性与经济增长步调一致。

 

以法国里尔为例，里尔地区位于法国北部，受传统工业衰退的打击，加上缺少发展新兴工业的基础和动力，里尔地区面临日趋衰败的境况，迫切需要经济结构的转型。1986年，法国、德国、比利时和荷兰共同签署协议，建设欧洲北部高速铁路网络，里尔市主动出击，通过不断游说不仅使得高速铁路线路放弃原线路而通过北加莱海峡地区，并且将最终的选址牢牢锁定在里尔市中心。这样，里尔利用其特殊的地理位置，与伦敦、巴黎、布鲁塞尔三座城市通过高速铁路相连，直接接受这三个城市的经济活力辐射。里尔 TGV 与新旧车站、国际与国内、城际与城内交通网络的良好接驳，使其一跃成为欧洲可达性最好的城市，提升了里尔在欧洲的地位，成为工业城市转向工商服务业城市的典范。（图 2）
 

 

图 2 里尔区位图

图片来源:http://www.xmgh.gov.cn

 

 

高速铁路对城市影响的作用机制

 

作为顺应经济发展需求、应对能源危机的产物，高速铁路的建设需要一定的基础。首先是相对稠密的人口和密集的城市群，能够承受高速铁路的票价和多点停靠需要；其次是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速铁路的施工、运行与维修需要。从国内外高速铁路发展和建设的情况来看，高速铁路的发展模式都是首先连接人口密集的大城市，沿线的城镇则或多或少地受到带动与辐射。

 

高速铁路网络的建设不仅意味着铁路运输的复兴，也意味着高速铁路站点及其周边地区的改善与重建，从更广泛的意义上来说，这也是对城市发展的鼓励与促进。然而，这并不是必然的情况，单纯的高速铁路的建设对城市经济的增长没有完全直接的带动作用。（Pol, 2002）。如果希望高速铁路在城市发展中起到积极作用，那必须使其与所服务地区的经济水平、产业类型发生关联（郑瑞山，2008）。因此，高速铁路站点及周边地区，不仅仅要实现必要的交通价值，也要承担一定的城市功能价值。

 

1 高速铁路站点的交通价值和功能价值

 

关于交通枢纽的节点的定义，西方学者认为，节点的本质应当包括交通与基础设施的集中（concentration of transport andinfrastructure）和城市功能的集中（concentration of urban functions）（Bertolini，1996，1999；Meijers，2000）。这两个方面是相辅相成，互相促进的。良好的可达性会吸引商务、居住、工业等活动的集中，而一个高度发达的多功能区会带来大量的交通需求，并且为交通系统的发展提供支持（Serlie，1998）。

 

节点价值（nodevalue）与场所价值（place value）的定义及模型最先由 Bertolini 提出的，他认为，车站地区应该包括交通与基础设施的集中和城市功能的集中，比如围绕站点地区设置居住、就业等功能。

 

2 在规划中实现高速铁路站点及周边地区交通价值与功能价值的整合

 

作为城市对外联系的窗口，高速铁路站点首先承担的是交通功能，提高高速铁路站点的可达性和通达性，使其更加方便地服务于更大范围，有助于最大限度地发挥高速铁路对城市的带动作用。在满足交通功能的前提下，充分发挥高速铁路站点及周边地区的城市开发功能，以其为载体灵活开发商业、旅游和居住等功能空间，形成空间综合开发利用、增值资金补偿投资的良性循环。

 

位于大阪北区的大阪火车总站不仅是大阪内外联系的交通枢纽，也是当地的经济中心。JR 线、地铁线、阪神线、阪急线在这里交汇。3家铁路公司和城市地铁公司的8条轨道交通线可分别通往京都、神户、关西国际机场等地区，平均每天客流量达80万人以上，是日本关西地区最大的铁路枢纽站。交通的便捷吸引了大量人流的集聚。围绕梅田车站积聚了大量的商务办公楼、商店和休闲场所，形成城市的经济中心。其它与高速铁路共生的商业项目，如百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等都围绕在车站周围，既可以利用高速铁路的客流，又能够为高速铁路带来大量的客流。除此之外，高速铁路运营还特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆等其他机构，因为它们不仅能够增加当地的房地产吸引力，还可以为铁路提供非高峰时间客流，使高速铁路各站成为沿途的社区中心。

 

（作者：鲁海燕，武汉大学城市设计学院）

文章来源：微信公众号最江苏