蒙特利尔是个岛屿上的城市，一条南北向的圣劳伦斯大街把它分成一个文化上不同的两个区，西岛是英语区，东边是法语区，起源点就是老港。依靠铁路的建设，城市从最核心的老港地区向四周发展，一直跳到南岸和北岸，把四周连在一起。皇家山是蒙特利尔最有名的一座山，只有233多米高，但是和圣劳伦斯河形成了非常鲜明的对比和过渡，中心车站正好卡在山与河的中间。

 

现在的铁路中心站周边是一个高密度的CBD商务区，以它为中心形成了一个四方的十字结构，北边的山，南边的水，西边的英语、东边的法语文化区，让它在文化上和自然上充满了多变的色彩。这也是蒙特利尔的魅力所在。

 

 

中心车站的建成历史

 

蒙特利尔的铁路在加拿大国内的发展最早，并成为近百年来城市发展的重要驱动力之一。它所在的东部铁路交通走廊把几个经济和文化上最核心的城市联结在一起，包括多伦多、渥太华、蒙特利尔和魁北克。到了城里，铁路又和地铁、公交、通勤铁路结合在一起，而中心车站是所有交通的最大换乘枢纽。它的历史可以追溯到1918年，当时已经有两个公司的铁路通入市区，这条铁路是另一个公司后建的，已经没有空间上的余地，就选择了一条从皇城山打隧道，从北到南通入城市中心的路径。事实证明，这是一个非常有远见和眼光的动作。当时无论从经济和技术上来说，打隧道都是非常有挑战性的。从当时的街区图上看，左边的两个公园到现在得以保留，公园边上的教堂现在仍然是它的标志，教堂东边的地块就变成了现在的车站。最早的铁路车站我们看看是什么样的场景，可以看到一条深沟，上面横跨着街道桥梁，铁轨和站台暴露在视线下。后来一段时期之内加拿大政府对铁路进行了重组，其他车站陆续停运、转型，只有中心车站维持了下来，并得以壮大。

 

回顾当时的历史：1918年一战刚刚结束，中心车站的前身就已经出现了。1926年现在的中心车站开始在原有车站的基础上扩建，当时欧洲、西方出现了电视、有声电影等新的艺术形式。1936年开始遭遇经济大萧条，车站的建设陷于停滞。1939年恢复建设，当时世界大战刚刚开始，而加拿大、美国则利用这段时期快速发展国内的经济。这之后它的重要性越来越加强。

 

中心车站的建筑及其与周边开发的关系

车站的土地开发是借用纽约中央车站和Penn Station的做法。它之所以能够从地下隧道一直通到城市中心，也和它最早的管理者去欧洲，把从巴黎学来的技术应用到这里有关。在这样的操作模式下，车站经历了和周边从隔阂到现在完美融合的过程。建成运营后十年左右的时间，它已经被周围很多的新的广场、商业、办公建筑淹没了，悄无声息地为城市提供各种服务。今天，包括在蒙特利尔的很多中国学者，都会说蒙特利尔有什么好的？好象还不如温哥华、渥太华热闹，但是蒙特利尔的热闹往往是在地下。现在进入到它的地下一层，车站周边主要的空间全是商业。它和地下站台的联系只有几个上下的出入口，而与城市周边、一层的交通换乘站等，则是多层多方向地无缝联系在一起，没有一个强制性的必须经过的大门。从车站商业空间很自然地进入蒙特利尔的地下城系统，车站是30多公里长的地下城的核心，从地下连接到周边各种各样的公共建筑、公共空间、商业空间。

 

 

 

 

中心车站在城市设计上的手法及其启发意义

现在，车站周边的土地功能混合性很强。五分钟到十分钟的步行范围之内集中了CBD绝大多数的高层建筑，还有两所著名的大学。因此，车站虽然看不见，却实现了空间效益的最大化。

 

 

 

 

总结

时间关系，不多展开了，总之，从城市设计角度来说，蒙特利尔中心车站的建设模式给CBD未来的发展提供了很大的可能。某种意义上可以说，正是这个看不见的车站，为整个城市带来了世界排名第25位的最佳城市的殊荣。

 

 

文章来源： 微信公众号行之道MobilitySolution