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随着夏天的到来，气温和湿度不断上升，许多纽约人仍不得不继续一项历史悠久的每日通勤运动——在炎热天气里坐火车到达和离开这座城市。与此同时，尽管旅游业的复苏程度仍远低于疫情前水平，一部分前来度假的游客已渐渐开始让这座国际大都市重拾往日活力。
因此，宾州车站（Penn Station）最近也已经开始重新展现出摩肩接踵的景象，在这座城市中曾经最繁忙的交通枢纽中，形形色色行色匆匆的行人和通勤者、周末外出度假的游客和远道而来的旅客们正在把车站大厅挤得越来越满。
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这个夏天，旅客们已不再需要聚集在宾州车站曾经破旧昏暗的地下候车室里忍受闷热的空气，相反，他们正舒适徜徉在一个有着高耸天窗（或者说天幕）的，气派十足的候车大厅里。
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这个抓人眼球的巨型天幕已成为纽约人引以为豪的城市标志之一，甚至已成长为“大苹果”（1921年《纽约晨递报》的赛马专栏中第一次把纽约市称为“大苹果”，意即“遍地黄金”和“充满机会”）积极向上和乐观无畏精神的城市象征。当美铁（Amtrak）列车驶入车站时，车上的报站广播也启用了新的台词：
“下一站，终点站，纽约市莫伊尼汉车站到了！”
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那么，走完这段旅程，纽约到底经历了什么？
莫伊尼汉列车大厅是设计师在几十年前的构想，意在纠正纽约市中城市规划上所犯的一个巨大错误的解决方案，缓解过度拥挤的车站状况。
这座车站正在改变成千上万以长岛铁路（Long Island Rail Road）和美铁（Amtrak）为通行方式的旅客几十年来早已习以为常而又无可奈何的糟糕的旅行体验。
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上世纪六十年代中期，由麦克金·米德和怀特建筑事务所（McKim, Mead & White）设计的原宾州车站被拆除，这对纽约市而言的确是悲剧性的损失——不过它也为《纽约市城市地标法》的通过赢得了广泛的支持。
值得庆幸的是，街对面还有一座麦克金·米德和怀特事务所设计的巨大建筑——詹姆斯·法利邮局大楼（James A. Farley Post Office Building）至今完好无损。
上图：从内部观看麦克金·米德和怀特建筑事务所设计的宾州车站 下图：从附近建筑的屋顶观看。建筑在自然光的使用方式上在法利邮局大楼的改造工程中产生了深远影响（图片作者未知）
直到二十世纪九十年代，随着新宾州车站对汹涌而至通勤者的不断适应（舒适度就别想了），美国参议员丹尼尔·帕德里克·莫伊尼汉（Daniel Patrick Moynihan）提出了邮局大楼的改造设想，希望把它改建成一座宽敞的列车大厅，让原车站宏伟的大厅重焕昔日辉煌。
时间来到了二十世纪末，在当时的美国总统比尔·克林顿的支持下，SOM 进行了首次尝试，希望对这座历史建筑进行重新配置。这一提案并未取得实质性突破，但 SOM 在2006年提供了更新后的概念设计，这也是由帝国开发公司（Empire State Development）牵头的，公私合营计划的一部分。
2016年，SOM 与 Skanska（斯堪雅建筑集团）、The Related Companies（瑞联集团）和 Vornado（沃那多房地产信托公司）共同提交了一稿设计方案并在竞赛中胜出。
上图：克林顿总统、参议员莫伊尼汉和纽约州州长 George Pataki 下图：法利邮局大楼设计的新闻发布会上揭幕的模型 © SOM
这是纽约人所做的第三次努力，而这次的成功，据他们的话说，靠的是这座车站的魅力所在。参议员莫伊尼汉在去世前没能看到他的梦想变为现实，但这座重新构想的标志性建筑现在则以他的名字命名，这座城市不会忘记他的贡献。
对于每天依赖火车通勤的纽约人来说，其中还有更多终于值得每个人弹冠相庆的地方：宾州车站新落成的东端大门（East End Gateway）同样由 SOM 设计，现在也已正式投入使用。
令人叹为观止的巨大拱形天幕 © SOM | Empire State Development
虽然没有莫伊尼汉列车大厅这么出名，但它的重要性仍不可小觑——东端大门为第七大道上饱受诟病的火车站提供了一个戏剧性的焦点和现代化的门户。更高的天花板、全新的道路标识系统、明显改善的通行效率和旅客动线，这些都让通勤者进出LIRR和地铁站的方式更为便捷.
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包括设计概念、经济运行周期和地区发展计划在内，这个地方经历了多位总统和州长的努力才能走到今天。然而，即使疫情正酣，新建成的火车站大厅仍在2021年的元旦成功投入使用。
我们整理了一个时间表来追溯这个颇为复杂但又雄心勃勃项目的历程——纽约的通勤者是怎样在两座麦克金建筑之间来回切换接力的？
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莫伊尼汉列车大厅的前世今生
1910年
“原版”的宾州车站正式开幕。这是一座由麦克金·米德和怀特事务所设计的充满艺术风格的建筑。《纽约时报》在建筑竣工后是这样描述它的立面的——称其具有“巨大的半圆形窗户”，“让人联想到雄伟的古罗马寺庙中的浴室。”莫伊尼汉列车大厅被宣布为“世界上最重要的火车站之一……是一座伟大城市的不朽门户。”
1914年
同样由麦克金·米德和怀特事务所设计的詹姆斯·法利邮局大楼，在宾州车站的街对面投入运营。作为美国最大的邮政设施，它的设计目的是唤起与街对面车站一样的宏伟观感，并利用楼内的铁轨来收发邮包。
上图：麦克金·米德和怀特事务所设计的宾州车站 下图：和法利邮局大楼（图片来源未知）
1934年
法利邮局大楼扩建至第九大街，由麦克金·米德和怀特事务所设计的扩建部分使建筑规模扩大了一倍。
1993-1966年
由于年久失修，宾州车站最终被拆除，车站大厅则仍在地下运行。建筑评论家 Ada Louis Huxtable 形容这座车站的最后日子，是“对古罗马时代，而不是二十世纪美国的更好表达”。而它乏善可陈的替代品则“并非罗马帝国的昔日荣光，而是现代人的投资项目”而已。
1965年
纽约市长 Robert Wagner 签署了《纽约城市地标法》，并成立了一个有权力保护历史建筑和整个社区的永久性委员会。
1966年
法利邮局大楼被“城市地标保护委员会”指定为纽约市地标建筑。
1968年
今天的麦迪逊广场花园在宾州车站的原址上正式开放。
1970年代
美国邮政总局开始用卡车而不是火车把邮包运输至法利邮局大楼，并开始把大部分业务移出大楼。
1993年
美国参议员丹尼尔·帕德里克·莫伊尼汉（Daniel Patrick Moynihan）提议将法利邮局大楼改造成一个全新的火车站，恢复原宾州车站失去的辉煌。当时的法利邮局大楼已大部空置。美铁（Amtrak）随后公布了新列车大厅的初步设计。
1998年
SOM 接受委托，在法利邮局大楼内设计新的列车大厅。
1999年
比尔·克林顿总统发布了 SOM 新列车大厅的第一个设计建议。设计概念包括将法利邮局大楼的部分建筑用作客运铁路大厅，用其标志性的玻璃雨棚穿过第八大道和第九大道之间的麦克金所设计建筑的两座建筑之间，设计高度比法利邮局大楼的屋顶线高75英尺（22.86米）。设计中还包括一座沉浸式“媒体墙”，当时还没有无线网络和智能手机，只能想象一个信息高度发达和获取信息高度便捷的未来世界。
由 SOM 设计合伙人 David Childs 设计的列车大厅草图“媒体墙”的效果图 上图：SOM 下图：pixelbypixel
2005年
帝国开发公司与瑞联集团和沃那多地产信托建立公私合营的伙伴关系来建造车站，并把原建筑改为他用。莫伊尼汉列车大厅以那位眼光长远的参议员来命名。
SOM 在2006年为更名后的莫伊尼汉列车大厅设计的更新版效果图和模型 © SOM
2006年
SOM 公布了莫伊尼汉列车大厅的第二个设计方案，方案中的雨棚现在包含在法利邮局大楼最初的边界之内，并在未来的旅客大厅内设置了修改版的倾斜的玻璃天花板。
2007年
纽约州从美国邮政总局手中完成了对法利邮局大楼的收购。
2010年
SOM 设计的莫伊尼汉列车大厅第一阶段：新的西端大厅和通过第八大道上的法利邮局大楼通往宾州车站的全新入口。
2012年
第一阶段的施工开始。
上图：SOM在2016年完成的设计更新 © SOM 下图：已完工的西端大厅 © Magda Biernat
2016年
纽约州长科莫呼吁将法利邮局大楼重新设计为莫伊尼汉列车大厅，并在当年晚些时候选择了由帝国开发公司牵头的斯堪雅建筑、瑞联集团和沃那多地产信托集团组成的公私合营合伙制公司（项目三期阶段），SOM 获选担任项目的建筑设计。SOM 公布了莫伊尼汉列车大厅的设计终稿，以及整个法利邮局大楼附属建筑的适应性再利用方案。项目二期的施工阶段在当年开始。
2017年
斯堪雅建筑、瑞联集团和沃那多地产信托与纽约州签署了项目二期的设计—施工合同；当时项目一期已经完工。
2019年
科莫州长公布了东端大门的计划，东端大门是通往第七大道上宾州车站的全新入口，计划中还包括宾州车站和第33大街上 LIRR（长岛铁路）列车大厅的重大升级工程，工程将增加空间面积和天花板的高度。东端大门和列车大厅升级工程的设计都出自 SOM 的手笔。
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2021年1月1日
莫伊尼汉列车大厅的二期工程竣工并投入运营；与此同时，东端大门也开门迎客。《纽约时报》评论员 Michael Kimmelman 将新的悬链式天幕（天窗）描述为“雕塑工程和参数化设计的空中壮举”，而它的“大理石让人想起建造纽约中央车站所开采的石材”，“拱形的天窗让人联想到卡拉卡拉浴室（Baths of Caracalla），这也是麦克金的灵感来源之一。”
图片版权：Dave Burk © SOM | Empire State Development
纽约人当然不会止步于此。纽约正在推进一项耗资160亿美元的宾州车站重建计划，欲将车站综合体的铁路运力提高四成，为减少延误和更好地为非疫情期间每天途经该车站的70多万名旅客提供服务，计划将至少额外增加八条地下铁轨。
遭到拆除的宾州车站俨然无法挽回，但对那些乘火车出入曼哈顿西区的旅客来说，未来可期。