1.1 城市群是构建区域交通门户体系的基本单元

2019年9月国务院印发的《交通强国建设纲要》指出，基础设施布局完善、立体互联是交通强国建设的重点任务之一，要依托京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级城市群，构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系。

要求强化综合交通运输网络支撑，完善综合运输通道和区际交通骨干网络，强化城市群之间交通联系，加快城市群交通一体化规划建设，改善中小城市和小城镇对外交通，发挥综合交通网络对两横三纵新型城镇化格局的支撑和引导作用。

图1 中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》

1.2 多层级轨道交通网络支撑城市群发展

表1  城市群与都市圈轨道网络关联性及差异性分析

 [1] 资料来源：（薛新功, 饶雪平. 城市群城际轨道交通功能定位及速度目标值分析. 城市轨道交通研究）

2.1 以实际需求为导向，淡化行政边界

根据2016年美国宇航局卫星拍摄的夜晚灯光图（如图所示），随着珠三角、长三角、京津冀城市群的推进，各城市的交通出行边界已经变得越来越模糊，取而代之的是邻近城市组成的事实上的通勤圈，如广珠之间、广深之间、京津之间。以粤港澳大湾区为例，大湾区集聚人口7107万人，跨越城市间的出行量超过700万人次/日，以广佛和深莞的城市间出行交互最为密切。

但是在实际的轨道交通规划、建设和运营过程中，按“界”规划，仍然是普遍存在的，因此，一定要转变观念，建立一套完备的技术体系、审批体系和管理机制，以实际交通需求为导向，淡化城市行政边界。广州与佛山已经尝试编制了跨区域的轨道交通融合网，上海都市圈、北京都市圈均启动了相关的区域轨道交通研究工作。但除了规划的区域轨道设施层面外，运营上也要逐步改变不同运营主体、不同票务系统的现状，以服务市场需求为导向，最终实现都市圈同城化地区轨道交通运营一体化。

2.2 转变需求分析理念，改进和完善客流预测方法

常规的城市轨道交通客流预测模型是在现状居民出行特征参数的基础上，依据未来年轨道沿线土地利用的变化情况和未来年的出行特征变化，建立的城市交通预测模型。而铁路系统的客流预测模型是在通过现状调查或者大数据手段获得区域OD的基础上，结合未来区域社会经济情况的变化，建立的铁路出行预测模型。由于区域轨道交通在城市群和都市圈两个层级中难以厘清，既不属于严格意义上的地铁运营模式，又不属于严格意义上的铁路运营模式，常规的城市四阶段交通模型与铁路客运量区域模型已不适用于分析区域轨道的交通需求分析。

由客流特征决定的服务标准是制式和运营模式选择的重要标准，应打破体制和权属关系束缚，由市场需求主导经营服务。因此，应转变区域轨道交通的需求分析理念，改进和完善客流预测方法，主要体现在：

1).改变传统的调查方法和技术手段，融合大数据采集区域出行特征，将四阶段城市交通模型与区域铁路交通模型相结合，搭建和完善城市群轨道交通模型体系，如图3所示。

2).除了分析传统的客流规模总量外，更应重视对客流构成特征的分析。如不同的通勤与非通勤出行群体占比带来的客流规模差异、重要节重要节假日客流出行群体变化带来的客流规模差异、周末与工作日不同客流群体带来的客流规模差异；

3).重视将区域轨道的通道客流需求作为主要分析对象，通道客流需求不仅要考虑在所属圈层下各区段的趋势特征客流量，更要重视区域轨道交通建设促进沿线土地开发、人口集聚、使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而诱增的通道客流量。

图3 城市群轨道交通客流预测改进模型

2.3 重视不同层级间的整合衔接

在区域快线的规划建设中，一些城市的区域快线需跨越城市的多个空间圈层，使得全线各区段客流特征差异很大，对应的对于轨道交通服务水平的诉求也很不相同。还有一些城市，既有线路运能已无法满足实际客流需求，又受空间限制难以另选通道增建新线。面对上述两种情况，建议采用两条或多条不同服务类型的线路进行通道资源整合，共用同一客流通道。

此外，当城市中配置了不同服务类型的线路时，各层级间的衔接配合是保障城市运输效率的关键环节，需要构建多层级的换乘枢纽体系。而服务于城市国铁干线（高铁、普速干线）的主枢纽，是城市群网络中首级锚固点，稳定城市铁路枢纽布局规划是构建多层级轨道交通网络和换乘枢纽体系的重要基础。

但实际情况中，今后一定要避免铁路枢纽布局规划滞后导致各层级轨道交通换乘衔接不协调的问题，在铁路枢纽布局规划确定的基础上，合理分布轨道交通枢纽也尤为重要。除了服务于铁路干线的主枢纽以外，需要根据不同圈层的客流特征，设置城市群轨道辅助枢纽。北京市在城市群轨道交通枢纽的建设中，除北京站、西站、南站、北站等铁路主要枢纽，在都市圈与中心城之间也在陆续建设改造通州副中心站、新机场站、星火站、清河站等辅助枢纽。通过外围辅助枢纽的打造，形成更完善的城市群轨道交通接入布局体系，满足多元出行需求，带动城市互动发展，如图4所示。

图4 北京铁路枢纽规划图

2.4 运用灵活的运营组织模式支撑通道整合

目前轨道交通运营规划往往只在线路层面重视，但对于城市群轨道运营模式，需要提到整个线网规划层面考虑。对于城市群多层级轨道交通共用的复合通道，按照传统的“站站停”运营组织模式，往往难以满足多元化出行需求的速度时间目标值，采用灵活的运营组织模式是提升复合通道运输效率的重要支撑条件。区域快线应根据高峰、平峰的不同时段和不同地段的客流出行特征需求，组织多交路运行、跳站运行、快慢车运行、跨线运行等多元化的运营组织模式。

在我国交通强国建设纲要和城市群、都市圈发展战略的支持下，城市群轨道交通建设将步入快车道。各城市在进行区域轨道交通规划建设时，都需要因地制宜、量体裁衣，破除传统观念束缚，促进多层次轨道交通一体化协同发展，进一步凸显轨道交通对城市群、都市圈构建的支撑与引领。