在区域研究中，一般有三个空间尺度，最大的是城市群，中间尺度的是都市圈，最小尺度的是城市（即我国的中心城区）。
2019年2月，随着国家发展改革委印发《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划〔2019〕328号），“都市圈”的概念引起了广泛关注。
01
概念的溯源
英国学者E·霍华德（E·Howard）在其1898年出版的《明日的花园城市》一书中提出了城镇群体（Town Cluster）的概念，希望通过区域性城市组合的方式解决单个大城市的“城市病”问题〔1〕。
美国人口调查局在1910年人口普查时提出了 “大都市区”(Metropolitan District)的概念，后来经过了一系列的概念演变，1990年开始统称为“都市区”(Metropolitan Area)〔2〕。“都市区”并没有法律地位，是基于美国的税收分配以人口统计为基础的制度背景，由美国人口普查局和其他联邦政府机构出于统计目的使用。
“都市圈”概念源于日本。1951年，日本学者木内信藏提出了“三地带学说”，即大城市的空间圈层由中心地域、周边地域和边缘腹地三部分构成〔3〕。后来，“都市圈”的思想得到了日本政府部门的认可。“都市圈”概念的建立与日本中央集权的制度背景相关，是以政府统一规划和跨区域的联合治理为主要目的。
“都市区” “都市圈”可以看作同一个现象的两种视角，背后显现的是美国和日本城市治理理念与国家制度的差异〔4〕。
我国国家发展改革委在其印发的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中，基于近年来我国都市圈建设呈现较快发展态势，城市间交通一体化水平不高、分工协作不够、低水平同质化竞争严重、协同发展体制机制不健全等问题，进一步明确了“都市圈”的概念和发展要求。
在日本，总务省和国土交通省等国家行政机关根据各自的职能提出了都市圈的不同界定方法。总务省和国土交通省界定的都市圈，均由中心城市和周边市、町、村组成，其差异主要是中心城市和周边市、町、村界定方法略有不同。
【日本全国47个一级行政区，分为1都（东京都：Tokyo）、1道（北海道：Hokkaido）、2府（大阪府：Osaka、京都府：Kyoto）和43县（県），下设市、町、村。（资料来源：日本国家概况，中国外交部官网）】
1．日本总务省统计局定义的都市圈〔5〕
总务省统计局的定义中，都市圈按照规模分为大都市圈和都市圈。总务省统计局每5年组织开展一次的“国势调查”（人口普查）规定了中心城市、周边市、町、村界定方法。
大都市圈的中心城市：东京都区部（23区）以及其他政令指定城市。若中心市邻接，则合并形成一个大都市圈。
都市圈的中心城市：不在大都市圈内的人口达到50万人以上的市。
周边市、町、村：对中心城市的通勤和通学者（15岁以上）比例达到该市、町、村常住人口1.5%以上，且与中心城市邻接的市、町、村。但若该市、町、村周围均被周边市、町、村包围，即使比例不足1.5%，也被视为周边市、町、村。
对于北九州・福冈大都市圈等中心城市不止一个的情况，只要对其中一个中心市的通勤及通学者比例达到1.5%以上，即可被视为“周边市、町、村”。
日本国土交通省都市局每10年组织开展一次的交通调查提出了有别于总务省统计局的中心城市界定以及对中心城市通勤通学者比例，来划分都市圈。
中心城市：人口10万人以上；昼夜人口比率（白天人口占常住人口的比例）达100%以上。如果两个以上中心城市在20km以内并存的话，则作为一个都市圈。
周边市、町、村：对中心城市的通勤和通学者比例达到该市、町、村全部通勤通学者的5%以上的市、町、村。包含在二个以上都市圈内的市、町、村，划归对中心城市通勤通学人数多的一方的都市圈。
国土交通省的将日本的都市圈划分为三大都市圈、地方中枢都市圈、地方中核都市圈、地方中心都市圈。
三大都市圈分别为東京都市圈、近畿（京阪神）都市圈和中京都市圈。
3．东京都市圈和首都圈
日本总务省和国土交通省都是采用对中心城市的通勤通学者比例来界定都市圈的范围。在各种统计资料中，通常把东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县的“1都3县”定义为 “东京都市圈”，东京都市圈交通调查的范围在“一都三县”的基础上，增加了茨城县南部（图1）。日本都市圈与通勤圈在概念上是基本一致的。东京都周边地区居民到东京都内上班的人数也佐证了这一点（图2）。
1956年颁布的《首都圈整备法》提出了“首都圈”概念，并规定首都圈为“东京都地区和政令指定的周边地区合为一体的广大地区”， “政令指定的周边地区“包括埼玉县、千叶县、神奈川县、茨城县、栃木县、群马县和山梨县〔7〕。
需要注意的是，日本的“都市圈”“首都圈”的概念，对不同的使用场景来说，存在着不完全相同的定义。
资料来源：东京都市圏交通计画协议会网站，第六次东京都市圈交通调查资料.
03
我国都市圈的概念
在《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中提出了都市圈的概念。都市圈是城市群内部以超大、特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。
2020年9月，自然资源部在印发的《市级国土空间总体规划编制指南（试行）》中提出，都市圈是以中心城市为核心，与周边城镇在日常通勤和功能组织上存在密切联系的一体化地区，一般为1h通勤圈，是区域产业、生态和设施等空间布局一体化发展的重要空间单元。
而后，自然资源部在其《都市圈国土空间规划编制规程》（征求意见稿/2021年1月25日）中，进一步定义了都市圈和大都市圈的概念。都市圈是以超大、特大城市、辐射带动功能强的大城市或具有重大战略意义的节点城市为中心，以 1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。其中，以超大、特大城市（城区常住人口500万人以上的城市）为中心的都市圈，称为大都市圈。
《都市圈国土空间规划编制规程》（征求意见稿）同时从人口、经济、交通等多种因素，落实国家战略要求，响应地方协同发展诉求等方面，提出了中心城市和都市圈时空边界的确定方法。
中心城市：将具有城区常住人口100万以上、国土经济密度高于全国平均水平，并拥有全日制综合性大学或双一流大学、三甲医院、五星级酒店、高铁站、民用机场等交通枢纽以及主板上市企业总部等服务功能较强的城市作为都市圈中心城市。
都市圈时空边界：包括中心城市城区周边80公里（大都市圈120公里）范围内的县级行政单元，以及结合现状公路或轨道交通，城区边缘1小时（大都市圈采用1.5小时）可达范围。
人口聚集和功能关联情况：将人口密度较低、到中心城市跨城出行比例较低的周边县级行政单元不纳入都市圈范围。
空间范围完整性和联系性：将都市圈包围地区的县级行政单元整体纳入。
可以看出，自然资源部虽然沿用了国家发展改革委关于都市圈的定义，但对如何界定都市圈的范围作了较为详细的、极具中国特色的规定。
虽然自然资源部的定义也强调了都市圈是“以 1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”，但其提出的以中心城市城区周边80-120km，以及结合现状公路或轨道交通，城区边缘1-1.5h的可达范围，界定的都市圈空间范围已远超出了通勤圈范畴。
2021年2月 国家发展改革委函复同意《南京市都市圈发展规划》（发改规划〔2021〕174号），成为我国首个由国家发展改革委函复同意的都市圈发展规划。
南京都市圈主要包括：江苏省南京市，镇江市京口区、润州区、丹徒区和句容市，扬州市广陵区、邗江区、江都区和仪征市，淮安市盱眙县，安徽省芜湖市镜湖区、弋江区、鸠江区，马鞍山市花山区、雨山区、博望区、和县和当涂县，滁州市琅琊区、南谯区、来安县和天长市，宣城市宣州区，面积2.7万平方公里，常住人口约2000万（2019年）；规划范围拓展到南京、镇江、扬州、淮安、芜湖、马鞍山、滁州、宣城8市全域及常州市金坛区和溧阳市。面积6.6万平方公里，常住人口约3500万（2019年）。
从《南京都市圈发展规划》界定的南京都市圈空间范围来看，以南京中心城区为核心，南北的长轴半径在130-160公里左右，东西向的短轴半径在50-70公里左右。从空间尺度上看，南京都市圈东西轴向上的空间范围成为通勤圈的可能性是存在的，南北方向则远超出了通勤的尺度。至于规划拓展范围就和通勤圈相差更远了。
从我国都市圈规划的实践看，其空间尺度远超过了其概念中提出的1h通勤圈的范围，我国语境下的都市圈和通勤圈是两个不同的概念。
图3 南京都市圈空间范围示意图
资料来源：《跨省协调、创新引领——首个国家层面函复同意的都市圈发展规划解析》，清华城镇化智库，清华新型城镇化研究院（微信公众号）.
我国语境下，都市圈已经突破了传统的以通勤通学交通联系来划分都市圈的空间界限，但通勤圈仍然是都市圈关注的核心。
1、基于职住平衡与通勤通学的都市空间范围 — 通勤圈
我国和日本关于都市圈的定义都没有离开“通勤通学”的概念。从交通视角看，都市圈概念源于人们跨越行政区的日常空间迁移行为日益增多，在日常生活方面呈现出“同城化”的倾向，即居住地与工作单位、学校所在地的空间分离程度加剧，从周边地域前往中心城市通勤通学的人口规模扩大。都市圈的中心城市与周边地域之间有密切的经济联系，劳动力市场、基础设施等具有高度的同城化倾向，以中心城市与周边地域之间当日往返的通勤出行为空间界限，衍生了通勤圈的概念，在通勤圈内，职住是基本平衡的。
日本的“都市圈”基本等同于 “通勤圈”，日本语境下的都市圈称为通勤圈更容易理解。
一是通勤圈形成的前提是有一个中心城市。在我国的语境下，中心城市是超大城市、特大城市或辐射带动功能强的大城市。
二是通勤圈中心城市周边空间地域与中心城市之间频繁、密切的经济社会联系主要是指通勤通学联系。
資料来源：国土交通省「パーソントリップ調査（東京都市圏）」
从东京都市圈交通调查数据看，东京都市圈的通勤长轴半径大致在50公里左右，而都市圈的长轴半径大致在70-80公里之间。考虑到行政区划问题，东京都市圈和通勤圈的空间范围基本一致。
都市圈的意义，除了界定通勤通学的空间尺度外，统一规划和跨区域的联合治理也是都市圈空间范围界定需要考虑的重要因素。我国由于国土面积大、行政区划划分的范围也较大，如果仅考虑以通勤通学的范围来划分都市圈，大部分都市圈恐怕尚未突破中心城市的行政界线。从首个获得国家层面函复同意的南京都市圈规划来看，其空间尺度的确突破了通勤通学的范围。
因此，在我国的语境下，都市圈范围更应从统一规划和跨区域联合治理的目的来理解。这种 “广义“都市圈概念的内涵，已经超出了通勤通学的空间范围，寻求中心城市与周边地域的生态文化、产业结构、经济关联度、基础设施建设等综合因素的界定。
自然资源部给出的中心城市城区周边80-120公里范围内的县级行政单元，以及结合现状公路或轨道交通，城区边缘1-1.5小时可达范围为都市圈的空间尺度，符合以推动统一市场建设、基础设施一体高效、公共服务共建共享、产业专业化分工协作、生态环境共保共治、城乡融合发展为重点，培育发展一批现代化都市圈，形成区域竞争新优势，为城市群高质量发展、经济转型升级提供重要支撑的总体要求。
日本学者木内信藏提出的“三地带学说”，更适合我国语境“都市圈 的空间形态构成。即都市圈的空间形态呈圈层结构，由核心圈层（中心城区）、通勤圈层（近郊区）和商务圈层（远郊区）三个空间圈层构成。
中心城区对于现状，是指中心城市建成区，对于规划则包括了规划扩展区域；通勤圈层是与中心城区保持紧密联系的空间单元，一般以相对独立的新城、新市镇或组团等形式存在，过去我们通常称为近郊区。核心圈层加上通勤圈层就是通勤圈范围；商务圈层则是通勤圈层以外，基于跨区域联合治理需要统一规划的区域。
都市圈的空间范围内三个空间圈层的交通需求特征有着明显的差异。共性的交通需求特征是三个空间圈层都存在着内部交通，中心城区的内部交通强度远大于另外两个空间圈层，在规划和交通研究实践中关注度更高；通勤圈层与中心城市之间保持频繁、密切的经济社会联系最主要的就是通勤通学联系，向心的通勤通学交通是其主要的交通需求特征；商务圈层与中心城市的交通联系是基于区域间的经济关联度、产业分工协作等产生的商务、生活等非通勤通学交通。
05
通勤圈空间尺度的讨论
前述关于都市圈、通勤圈的概念与界定都是理论层面的探讨。规划实践中相关概念的应用与空间范围的界定是极其复杂的，目前尚无统一的标准和公认的方法。
在都市圈的三个空间圈层中，中心城区作为核心圈层，是都市圈中心城市核心功能的主要载体，交通问题最为复杂。中心城区的范围一般争议不大，但界定清晰的边界也不容易。通俗点讲，这个范围就是我们通常说城市“摊“出来的那张”大饼”，北京曾有个很形象的口语化表达 — “集中大团”。从交通角度看，我们说要控制地铁线路的长度，就是要把地铁的服务范围控制在这个区域。
在都市圈的三个空间圈层中，最外围商务圈层的交通问题相对简单，其与中心城市的交通联系是基于区域间的经济关联度、产业分工协作等产生的商务、生活等非通勤通学交通，是为统筹区域产业、生态和基础设施等一体化发展而拓展的城市发展空间。
在规划实践中，最复杂的是通勤圈层空间尺度的界定，以及核心圈层与通勤圈层的界限，这关系到交通基础设施的功能和配置方案。通勤圈层空间范围实际上是与中心城区保持紧密联系、需要与中心城市同城化发展的区域。这一区域与核心圈层之间保持的频繁、密切的经济社会联系最主要的就是通勤通学联系，向心的通勤通学交通是其主要的交通需求特征。
从东京都市圈交通调查数据看（图2、图4、图6、图8），东京都市圈的通勤长轴半径多年来基本稳定在50km左右， 都市圈客流主要集中在30km圈层内，超过50km客流显著下降。
图6 地区间的出行量 左：轨道 右：汽车
資料来源：国土交通省「パーソントリップ調査（東京都市圏）」
图7 东京通勤圈长轴半径演变
资料来源：李伟，武毅敏. 国际观察002 cityif（微信公众号）,2016.
东京通勤圈的长轴半径长期稳定在50km附近有其客观规律性，与人们日常生活规律、通勤范围、交通运输效率等因素息息相关。通勤圈中绝大多数人每天要去上班、上学和回家，业余时间除了睡觉还要休闲娱乐，能够用于通勤或通学的时间有限。因此，尽管交通运输效率较过去有了长足提升（如新干线、轨道交通快线），但东京通勤圈的半径并没有出现无限制的增长〔8〕。
1978
1998
2018
資料来源：国土交通省「パーソントリップ調査（東京都市圏）
北京通勤圈的长轴半径在30-40km左右，城市化区域（人口密度不小于4000人╱平方公里）的半径也仅在30-40km左右（图9）。由于通州副中心的规划建设，以副中心为中心的通勤通学吸引将向东转移，影响范围将进一步向北三县（指廊坊市的三河市、大厂回族自治县以及香河县）地区（如燕郊）拓展，通勤圈的半径也将进一步增大。
资料来源：李伟，武毅敏. 国际观察002. cityif（微信公众号）,2016.
都市圈内中心城市城区的多中心空间布局结构势必促成外围副中心的形成（如北京的通州副中心、成都的天府新区、合肥的滨湖新区等），通勤圈层空间形态也将突破传统的以单中心为核心的空间圈层形态，转向以双中心或多中心为核心的空间圈层形态，相应的通勤圈层的空间尺度也会增大（图10）。
汪光焘，李芬等在其《新发展阶段的城镇化新格局研究 — 现代化都市圈概念与识别界定标准》〔9〕一文中提出，中国主要城市的通勤圈空间有以下特征：①中心城通勤区，与中心城区保持紧密联系的空间范围，目前最大空间尺度是半径40km，但尚有20%—30%的通勤联系另一端在中心城通勤区以外，还不是完整的城市功能区域；②由中心城通勤区向外辐射的拓展区，空间尺度在半径60—80km，在中心城区、中心城通勤区、外围辐射拓展区构成的空间范围内，可以实现95%以上的职住平衡；③时耗90min是通勤承受上限，也是都市圈通勤空间延伸的边界。
上述文献表明，我国的都市圈、通勤圈尚在培育发展过程中，还没有形成相对稳定的都市圈和通勤圈。按照目前主要城市的城乡规划和实施现状，具备完整功能的通勤圈空间尺度要远大于国际上同等概念的通勤圈尺度。这需引起我们要高度重视，需要改进城市土地投放速度和人口、产业集聚速度的匹配关系，需要改变在规划上追求大尺度城市空间的主观意愿。
通勤圈的空间尺度，不仅要考虑交通工具的运输效率，还要考虑我们能够承受的交通基础设施建设的代价，同时也要符合我国集约高效利用土地的国策。
规划实践中，通勤圈层空间范围的界定关系到交通基础设施的建设标准和规划方案，对于超大城市和特大城市，应在合理发挥目前交通工具效率的前提下控制通勤圈的空间尺度：
1）都市区的核心圈层 — 中心城区的空间半径宜控制在10-15km左右，“饼”避免摊的太大。
2）以中心城区核心区域（或副中心）为中心的通勤圈层最大空间半径不宜突破30-50km，并且建设用地既要避免“摊大饼”式的蔓延，也要避免分散式发展，以交通运输工具为依托呈轴带或珠链式发展为佳，“半小时通勤圈”“一小时通勤圈”的内涵值得斟酌和商榷。
3）通勤圈应当具备较为完整的城市功能，总体上实现人口与岗位的平衡。同城化发展的诱惑固然很大，但同城化意味着通勤交通需求。在过大的空间尺度范围内考虑同城化发展，必然会超出既有交通工具的合理效率，交通基础设施建设和运营也将付出沉重的代价。
〔1〕E·霍华德．明日的田园城市[M]．金经元，译．北京：商务印书馆，2010．
〔2〕马燕坤，肖金成． 都市区、都市圈与城市群的概念界定及其比较分析［J］．经济与管理，2020(34)：18-26．
〔3〕刘庆林，白洁. 日本都市圈理论及对我国的启示［J］.山东社会科学，2005（12）：72-74.
〔4〕马向明，陈洋，陈昌勇，等. “都市区“ “都市圈” ”城市群"概念辨识与转变[J]. 规划师，2020(3)：5-11．
〔8〕资料来源：李伟，武毅敏. 国际观察002. cityif（微信公众号）,2016.
〔9〕汪光焘，李芬，等. 新发展阶段的城镇化新格局研究——现代化都市圈概念与识别界定标准[J]. 城市规划学刊，2021（2）: 15-24.
