作者：刘畅、张亚男、刘剑锋
得益于综合利用国土空间、助力打造高效通勤圈、推进站城一体化融合等特点，TOD模式，即以公共交通为导向的城市开发策略在中国被广泛推广与应用。随着轨道交通的发展，多个城市推出TOD规划名单，北京市也于2020年公布了《北京市轨道微中心名录(第一批) 》，旨在推广北京市的TOD建设。
在此背景下，我们利用“UCD城市仿真大数据平台”，对北京市地铁站点的TOD发展特征进行综合分析，并剖析北京地铁TOD发展自身存在的问题，通过内部比较和外部经验，探寻未来北京地铁TOD发展之道。
1.北京地铁车站“先有城，后有站”的特征明显，TOD的引导效果欠佳
北京地铁TOD的发展水平呈“中心高、外围低”的特点，地铁TOD发展水平有待提高。
北京地铁经过近60年的发展，已将城市的1小时通勤半径扩大至城六区外的范围，带动了城市规模的扩展和框架的搭建。地铁4号线、八通线的城区外围车站周边也获得了良好的建设。但是北京市周边城市建设水平较高的车站多集中在中心城区，而外围城区的车站周边建设普遍落后，表明北京的城市发展更多的是追随城市的建设，而非地铁TOD的引导。
图名：北京全市人气活跃度热力图
来源：城市仿真大数据平台
▼东京的TOD发展堪称典范，在经过“摊大饼”式的发展后，60年代东京的城市发展由“限制”转向“引导”，城市的发展通过沿轨道的延伸，在轨道站点周边集中建设开发，形成新的城市功能聚集区，有效的引导了城市的有序发展。
2.地铁线路与部分功能区联动不足，导致地区出行问题突出
北京市虽然地铁运营里程高居全国第二（2020年），但仍有部分大型功能区未实现地铁的覆盖。例如位于后场村路的中关村软件园地区，有600余家企业，8万人的就业人口，是北京主要就业区之一。而该地区的地铁站都位于就业区的外围，没有深入至核心区，再加上极不友好的慢行系统，致使中关村软件园的出行极度不便，道路拥堵严重。
▼中关村软件园地区的地铁覆盖不足，两个地铁站之间相隔4km，大量乘客出站后还需依赖摆渡车等其他交通方式通勤。
▼地铁站距离办公地点较远，出站后需要乘坐企业接驳车。
▼公共交通不便，进出该地区的人选择小汽车导致道路拥。
3.北京地铁外围车站功能混合度欠缺，导致城市的职住分离现象未得到有效缓解
北京市的职住分离现象严重，平均每天长达47分钟的单程通勤时间已成为北京“打工人”内心的痛楚。但由于北京地铁TOD的发展不充分，未有效的引导城市就业转移，北京的通勤族仍需忍受全国最长的通勤距离。
▼回龙观站周边的居住用地面积占比高达85%，其他功能不足。导致该区域早高峰大量的居住人群需要进入中心城区就业，因此进城方向的地铁线路极其拥堵。
▼13号线西段车站周边用地功能混合度低，早高峰进城方向客流远高于出城方向，具有明显的潮汐性。
4.外围地区土地开发与地铁建设时序的不统一，造成城市和地铁的脱节
昌平线是北京的一条郊区地铁线路，联系了昌平区与北京城区，于2010年底开通运营。但是过去十年内，昌平线周边并未依托地铁站进行TOD开发建设。从昌平线各车站的开发强度与全市平均值对比可以发现，昌平线的TOD的开发在全市处于落后的水平。
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昌平线车站名称 |
开发强度 |
开发强度排名（共340） |
|
全市平均 |
0.39 |
-- |
|
昌平西山口 |
0.03 |
333 |
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十三陵景区 |
0.01 |
340 |
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北邵洼 |
0.05 |
321 |
|
昌平东关
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0.23 |
101 |
|
昌平
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0.50 |
101 |
|
南邵
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0.07 |
307 |
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沙河高教园
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0.16 |
386 |
|
沙河
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0.35 |
216 |
|
巩华城 |
0.06 |
316 |
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朱辛庄 |
0.06 |
311 |
|
生命科学园 |
0.30 |
243 |
|
西二旗 |
0.34 |
221 |
表名：昌平线车站TOD发展指数在全网的排名
数据来源：城市仿真大数据平台
▼从卫星图可以看出，昌平线周边没有明显的围绕地铁车站进行开发建设
图名：昌平线部分车站开发情况卫星影像图
5.北京地铁车站对于地下空间的利用率较低，车站出入口与周边建筑连通性较差
北京地铁无论是从出入口数量和出入口的连通性上，都处于较低的水平。76%的车站出入口≤4个，87.6%的车站出入口未与周边建筑物相连。较少的出入口和较低的连通性，会造成大量的行人活动需要在地面上完成，因此交叉口处的步行者和机动车常常处于拥挤状态，降低了空间的安全性和舒适感，同时也会对车站周边的开发产生不利影响。
图名：北京地铁车站出入口和建筑一体化实现指数
▼东京新宿站有10条线路接入，出入口超过100个。整体设计以人行系统为核心，建立了步行通道、风雨连廊、建筑中庭和室内外平台等公共设施，形成立体交通系统。实现了交通组织空间与公共空间的高效融合。
图名：新宿站TOD设计（上：新宿站外观，下：新宿站枢纽站台与轨道组织）
通过对现状的解读和问题的剖析，我们从规划层面上提出地铁TOD发展的几点建议。
1.高度重视TOD发展与非首都功能疏解发展背景的适应性和协调性
地铁TOD的发展应紧密结合城市的发展方向。北京城市总体规划中提到“实现城乡建设用地规模减量、降低平原地区开发强度”，表明了北京市大规模开发建设的时代已经结束，建设指标紧张、无法实行高密度开发才是北京市发展的新常态。
在新的发展背景下，地铁TOD的建设也要转变思路，不能一味的高强度高密度开发，而应该将重点放在调整用地功能、升级优化配套服务设施、慢行系统的建设、老城区的更新改造等方面，紧跟城市发展的方向。
图名：北京市非首都功能的疏解思路和举措
来源：北京市政府官网
2.高密度、高混合度的开发不是重点，注重功能的适配性才是TOD的发展之道
在新的时代背景下，地铁TOD的发展应着重于车站开发与所在区域定位、用地功能和交通功能等的适配性。例如位于中心城区的车站，应着重考虑步行环境的优化、配套功能的优化，支撑起城市中心的定位；而位于外围地区的车站，则应考虑功能混合度，站城一体化设计等，促进车站及线路的职住平衡。
▼以东京中央线三站为例，新宿站作为核心区重要车站，周边实力强于外围组团核心立川站，但功能混合度却低于立川站。
图名：东京站点TOD差异化发展模式
3.TOD的发展不应只聚焦在新建城区，老城更新同样应该关注
城市的老城区由于建设年代较早，基础设施建设基本结束，用地功能和路网较为稳定，规划调整改变余地有限。而老城往往存在着城市布局与地铁结合不够、道路资源紧张、停车困难等诸多问题，所以TOD的发展不应该仅仅聚焦在外围新城，也应关注老城的发展。而如何在老城更新改造中贯彻TOD理念，保护老城区原有建筑，引导绿色低碳的交通出行方式，缓解交通拥堵，已成为北京和众多城市亟待解决的问题。
图名：老城区TOD发展建议
车站所处的城市区域不同，对其TOD的建设的需求也不同，例如位于居住区的车站，应考虑周边的生活服务设施的配套；而位于交通枢纽的车站，则更应着重城市门户方面的建设。
所以地铁TOD的发展应结合车站所在区位和上位规划，对车站进行分类，确定车站应提供的服务功能，再对各车站提供量身定制的开发方案，使车站更好的服务城市发展与市民生活。
图名：地铁TOD车站分类
5.通过公共空间的人性化设计，让TOD的设计更符合生活需求
北京有大量的地铁车站周边的慢行系统建设欠佳，路网密度较低，可达性较差，从而降低了车站对周边多个功能区的覆盖和服务。以虎坊桥站和上地站为例，由于车站周边路网的差异，导致两站的步行10分钟可达性存在较大差距。
图名：虎坊桥站和上地站步行可达性
TOD发展的灵魂是慢行系统的设计，构建连续的步行系统是TOD社区最基本的人性化设计要求。通过良好的慢行系统，建设以人步行生活为动线的服务体系，从而实现依托步行加公共交通的TOD生活方式。
6.因地制宜创新体制机制，打造北京特色TOD发展之路
TOD难，不是难在理念，而是难在实施。TOD项目在实施过程中往往面临着专业沟通不畅、政策法规难以支撑、参与主体责任不明确等诸多挑战，从而制约着TOD的发展，亟待通过政策和法规来扫清TOD的发展障碍。
在这样的背景下，住建部2015年发布《城市轨道沿线地区规划设计导则》来规范TOD的发展，国内多个城市也颁布了相关地方性法规和指导意见。其中成都的TOD建设卓有成效，从全市规划层面顶层设计，发布《成都市轨道交通专项资金筹措方案》、《关于轨道交通场站综合开发的实施意见》、《成都市轨道交通场站综合开发实施细则》等多项实施指导文件，成立专门的领导小组，建立多方合作机制，创新投融资模式等，并推出了TOD示范项目，陆肖站TOD地块也成为了成都历史上首个公开拍卖的TOD地块。
北京作为全国的政治文化中心，其城市的政策制定更是具有独特性。因此北京市更需要因地制宜，制定适合北京市的TOD发展体制机制，展现首都的TOD发展风采。
图名：成都陆肖站TOD项目设计
图来源：网络
地铁TOD的发展是一个漫长的过程，其成果需要五至十年、甚至更久才能体现。
未来伴随着城市的发展，TOD的发展问题和建设重点也会发生变化，应保持着发展的眼光，随时对城市TOD的发展进行评估，确保TOD发展在正确的轨道上。
